L'essentiel en bref

Avec la loi sur le climat et l'innovation (LCl), la Suisse poursuit l'objectif d'atteindre la neutralité climatique d'ici 2050. La loi, entrée en vigueur le 1^er janvier 2025, réduit la dépendance aux énergies fossiles et encourage les technologies durables innovantes.

Points importants :

• Réduction des émissions : objectifs intermédiaires clairs jusqu’en 2040, avec une neutralité carbone visée en 2050.
• Soutien financier : 200 millions de CHF par an pendant dix ans pour encourager le remplacement des systèmes de chauffage et 200 millions de CHF par an pendant six ans pour soutenir les technologies durables innovantes.
• Promotion de l'innovation : élaboration de feuilles de route de décarbonation par les entreprises ou les branches pour bénéficier des aides financières.
• Engagement de l'ASTAG : élaboration d’une feuille de route de branche pour le transport routier, notamment en vue du développement d’infrastructures de recharge pour les camions électriques.

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Les objectifs fixés par la LCl

Entrée en vigueur le 1er janvier 2025, la LCl établit une trajectoire de réduction des émissions avec des étapes intermédiaires pour 2031-2040 et 2041-2050, un jalon clé en 2040, et un objectif final de zéro émission nette en 2050. Les secteurs les plus concernés par ces mesures sont les bâtiments, les transports et l’industrie qui devront atteindre la neutralité carbone d’ici 2050.

Délais et soutien financier

Pour favoriser cette transition, la loi prévoit – sous conditions – des aides financières destinées à encourager le remplacement des systèmes de chauffage fossiles par des solutions renouvelables, ainsi qu’à promouvoir les technologies respectueuses du climat.

Un fonds de soutien de 200 millions de francs par an pendant six ans est alloué aux entreprises industrielles et artisanales engagées dans la transition énergétique, misant sur des technologies et des processus innovants.

Encouragement des technologies et des processus innovants

Pour bénéficier du soutien destiné aux technologies et processus innovants, les entreprises et branches professionnelles sont invitées à élaborer des feuilles de route de décarbonation, détaillant leur trajectoire vers la neutralité climatique d’ici 2050. Ces documents, incluant un bilan carbone, un objectif de réduction et un plan d’action concret, sont une condition essentielle pour toute demande de financement.

L'implication de l'ASTAG dans l’intérêt de ses membres

Afin de faciliter l’accès des entreprises de transport au fonds de soutien, l’ASTAG élabore une feuille de route de branche, en collaboration avec le bureau de conseil EBP et trois entreprises représentatives du secteur. Lancé au printemps 2024, ce processus a franchi une première étape clé avec la finalisation et la validation de trois feuilles de route individuelles par l’Office fédéral de l’énergie en décembre 2024. 

Nous entrons à présent dans une phase déterminante : l’élaboration de la feuille de route sectorielle. L’objectif est de finaliser et valider cette feuille de route d’ici le printemps 2025, afin d’entamer dès cet été une troisième phase axée sur la mise en place de solutions concrètes pour la décarbonation du secteur. Le défi reste toutefois de taille : la mise en œuvre efficace de ces mesures – très bureaucratiques – nécessitera une forte implication des entreprises et des institutions publiques.

Prochaines étapes 

Appel d’offre de la Confédération pour un porteur de projet

L’Office fédéral de l’énergie (OFEN) a lancé un appel d’offre visant à sélectionner un porteur de programme responsable de la gestion du « Programme de branche Infrastructure pour camions électriques ». Sur le plan organisationnel, le porteur de programme servira d’intermédiaire entre l'OFEN et les PME de la branche. Il assumera la responsabilité globale du développement, de la mise en œuvre et de la gestion du programme de branche, y compris le versement des subventions aux PME. L’appel d’offre est destiné aux associations professionnelles représentant le secteur du transport routier de marchandises et dont les membres utilisent des véhicules utilitaires d'un poids total supérieur à 3,5 tonnes. La date limite pour le dépôt des dossiers est le 13 juin. L'ASTAG participera à cet appel d'offre. L’OFEN rendra sa décision en juillet 2025.

Bénéficiaires des financements pour les infrastructures de recharge (sous réserve de modifications)

Une fois le porteur de programme désigné, les PME (entreprises avec moins de 250 employés) dont la consommation annuelle de chaleur ne dépasse pas cinq gigawattheures ou celle d’électricité ne dépassant pas un demi-gigawattheure pourront soumettre une demande de soutien financier. Cette aide, qui peut atteindre 40%, concernera la planification, le raccordement au réseau, la ligne principale d'amenée de courant et les dispositifs de recharge.

Selon le calendrier établi par la Confédération, les premières demandes, devant répondre à des exigences formelles et matérielles, pourront être soumises dès cet été. Les candidats ne pourront commencer la construction ou la mise en œuvre de la mesure avant que la décision d’octroi de l’aide financière ne soit prise. L'ASTAG communiquera bientôt plus de détails à ce sujet.

Fin octobre 2024, l’AEnEC avait informé les participants au programme que les camions électriques mis en circulation à partir du 1er janvier 2025, ne seraient plus intégrés au programme de transport. Selon l’AEnEC, l’indemnité devait n’être accordée qu’aux camions électriques déjà inscrits et en circulation jusqu’à la fin 2024. Cette adaptation était justifiée par l’interdiction du double comptage en vigueur à partir de 2025 figurant dans la loi sur le CO2, et selon laquelle les réductions d’émissions de CO2 ne peuvent être prises en compte qu’une seule fois. 

L’ASTAG est intervenue auprès du DETEC contre cette modification à court terme des règles du jeu en faisant valoir l’argument qu’entre la décision d’investissement, la livraison du véhicule, la superstructure du camion et l’immatriculation du véhicule, il peut s’écouler de nombreux mois, voire des années pour les camions électriques. Certains acheteurs de véhicules n’auraient donc pas su, au moment de la conclusion du contrat d’achat, et ne pouvaient pas savoir avant fin octobre 2024, que les camions électriques commandés plusieurs mois auparavant et qui, pour les raisons évoquées, ne pourraient être livrés et admis à la circulation qu’en 2025, ne bénéficieraient plus des contributions d’encouragement. Or, les principes fondamentaux de la sécurité juridique et de la sécurité des investissements imposent de protéger les droits acquis de bonne foi. 

Le DETEC a reconnu le bien-fondé de cette argumentation et il a corrigé le calendrier des contributions dans le sens de l’ASTAG. 

La sécurité des investissements est préservée

Pour l’ASTAG et ses membres concernés, la sécurité juridique, la sécurité de planification et la sécurité des investissements sont d’une importance capitale, comme le souligne André Kirchhofer, vice-directeur de l’ASTAG :  "Les entreprises de transports sont tributaires de conditions-cadres fiables. L’ASTAG s’engage depuis toujours et avec force pour les garantir, que ce soit comme actuellement avec le développement de la RPLP, ou comme ici avec l’électrification des flottes de véhicules."

Dans sa réponse, le conseiller fédéral et chef du DETEC Albert Rösti écrit : "Afin de soutenir les progrès de l’électrification des véhicules utilitaires lourds, tous les véhicules commandés avant le 31 décembre 2024 doivent pouvoir être pris en compte dans le programme. En outre, les véhicules utilitaires lourds qui ne sont pas soumis aux prescriptions en matière d’émissions de CO2 peuvent continuer à être intégrés dans un programme de compensation." Avec cette conclusion, le conseiller fédéral Rösti attire l’attention sur le fait que seuls les camions et les tracteurs à sellette avec une configuration d’essieux de 4x2 et un poids total de plus de 16 tonnes, ou avec une configuration d’essieux de 6x2 sont soumis à la loi sur le CO2. Tous les autres types de véhicules ne sont pas soumis à la loi.  

Au moins cinq millions de francs sont garantis

Selon les résultats d’une enquête effectuée par l’ASTAG auprès des entreprises de transport concernées, on parle ici d’environ 150 camions électriques qui ont été commandés en 2024 ou même avant, mais qui ne pourront être mis en circulation qu’en 2025. Ils continuent donc tous à bénéficier de cette contribution d’encouragement. Le volume total des contributions désormais garanties représente entre 5 et 7 millions de francs pour les périodes d’utilisation des véhicules sur plusieurs années. 

Camion Transport AG

Depuis quand Camion Transport AG utilise-t-elle l’outil Fair Carbon Player pour le calcul du CO₂ ?

Andreas Hollenstein : Nous effectuerons pour la première fois nos calculs selon la nouvelle norme ISO 14083, soit en utilisant l’outil Fair Carbon Player, pour l’exercice 2025.

Quelle a été la raison principale pour l’introduction de cet outil chez Camion Transport AG ?  

Camion Transport AG souhaite que la branche des transports et ses membres calculent les émissions de gaz à effet de serre de la manière la plus uniforme possible et selon un standard. C’est pourquoi nous nous sommes dès le début engagés dans le développement de Fair Carbon Player.

Comment vos clients et partenaires commerciaux réagissent-ils à la transparence du calcul du CO₂ ?

De nombreux clients ont des objectifs de durabilité et d’environnement, avec généralement des objectifs concrets de réduction des émissions. C’est pourquoi ils veulent savoir quelles sont les émissions de gaz à effet de serre causées par le transport. La nouvelle norme nous permet de répondre à ce besoin.  

Utilisez-vous également les données CO₂ à des fins stratégiques ? Et si oui, quelles sont-elles ? 

Oui, nous les utilisations pour reproduire et évaluer la trajectoire indicative des réductions des émissions. 

Quelles sont les prochaines étapes que vous prévoyez en matière de réduction du CO₂ et de durabilité ? 

Après le succès du projet pilote mené en 2019 « Sans émissions au centre-ville », Camion Transport AG a redéfini ses objectifs de durabilité dans le domaine de l’environnement. Ainsi, nous voulons fournir des prestations de transport majoritairement sans émissions à partir de 2040 et parvenir à des émissions nettes nulles d’ici 2050.  A cet effet, nous avons défini diverses étapes ; une logistique urbaine sans émissions à partir de chaque site dès 2025, des livraisons sans émission dans les agglomérations concernées à partir de 2030, > 50 % de véhicules zéro émission à partir de 2040, et l’objectif zéro émissions d’ici 2050, sans oublier des propres sites d’exploitation neutres en CO₂  à partir de 2035. 

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Cargo24 AG

Depuis quand Cargo24 utilise-t-elle l’outil Fair Carbon Player pour le calcul du CO2 ?

Robert Einstein : Nous utilisons Fair Carbon Player depuis le début 2024.

Quelle a été la raison principale pour l’introduction de cet outil chez Cargo24 AG ?  

Nous voulions présenter nos émissions à nos clients de la manière la plus transparente possible et la plus proche de la réalité. Il était également important pour nous de prendre en compte différents types de véhicules, de modes de transport, de propulsion ainsi que la distance effectivement parcourue.  

Comment vos clients et partenaires commerciaux réagissent-ils à la transparence du calcul du CO₂ ?

Jusqu’ici de manière très positive. La méthode de calcul est compréhensible et elle propose différentes présentations. De plus en plus d’expéditeurs ont besoin de connaître les émissions de CO₂ pour leurs propres rapports.  

Utilisez-vous également les données CO₂ à des fins stratégiques ? Et si oui, quelles sont-elles ? 

Oui, pour chaque transport, nous comparons les émissions de la distribution via notre réseau avec les émissions théoriques que l’entreprise de transport aurait émises si elle avait elle-même procédé au transport.  Nous évaluons également chaque année les émissions de chaque partenaire de transport et souhaitons continuer à réduire les émissions par kilogramme transporté et par kilomètre parcouru. S’ils le souhaitent, nos partenaires peuvent nous demander d’évaluer les transports qu’ils ont effectué eux-mêmes. 

Quelles sont les prochaines étapes que vous prévoyez en matière de réduction du CO₂ et de durabilité ? 

D’ici 2027, toutes nos lignes à partir du hub central jusqu’à nos partenaires de transport et en partie aussi la livraison dans les villes doivent garantir un transport sans émission / avec un faible taux d’émissions. Nous nous sommes également inscrits au programme Lean & Green pour tenter d’obtenir la première étoile cette année. En matière de développement durable, il existe diverses mesures que nos partenaires doivent mettre en œuvre pour l’infrastructure et la formation du personnel. Nous voulons également mettre en place un partage des bornes de recharge entre nos partenaires de transport, afin que ces dernières puissent être utilisées et décomptées entre elles sans obstacle, avec une seule puce. 

Le macaron Stick'AIR a été mis en œuvre le 15 janvier 2020, avec pour objectif principal de réduire les émissions de particules fines (PM10) et de dioxyde d'azote (NO2) sur le modèle des zones à faibles émissions mises en place dans certains pays européens. La mesure s'inscrit dans une stratégie plus large de lutte contre la pollution atmosphérique – la toute première à l’échelle d’un canton suisse –, qui comprend également le développement des transports publics, la promotion des modes de déplacement doux et l'incitation à l'utilisation de véhicules moins polluants.

Fonctionnement du macaron Stick'AIR

Tous les véhicules motorisés, y compris les poids lourds et ceux immatriculés hors canton ou à l’étranger, sont classés en six catégories selon leur niveau d’émissions. En période de pollution élevée, les véhicules les plus polluants sont interdits de circulation dans une zone définie comprenant le centre-ville de Genève et une partie des communes avoisinantes (Carouge, Cologny, Lancy et Vernier). Le macaron est valable pour toute la durée de vie du véhicule, son coût est de 5 francs et sa couleur varie en fonction de la catégorie du véhicule. Le plan d’action Stick’AIR prévoit trois paliers en cas de pollution de l’air ; activation (circulation différenciée à titre préventif), alerte (circulation différenciée renforcée avec gratuité des transports publics) et urgence (circulation différenciée élargie et gratuité des transports publics).

Fort engagement et recours de l’ASTAG

Dès le dépôt du projet de loi du Conseil d’état en 2017, la section genevoise de l’ASTAG s’est activement mobilisée pour représenter les intérêts des transporteurs et a clairement exprimé son opposition à un tel dispositif auprès de différents députés et du Conseil d’Etat. Ces restrictions apportées à la circulation sont notamment considérées comme des atteintes à la liberté économique des professionnels du transport motorisé. N’ayant malheureusement pas été entendue durant les débats parlementaires, la section genevoise de l’ASTAG, appuyée par le TCS, a saisi la justice et déposé deux recours en février 2019 ; l’un contre la décision du Grand Conseil, et l’autre contre celle du Conseil d’Etat. 

Les recours soulevaient plusieurs points majeurs :

• Primauté du droit fédéral : les recourants estimaient que la création de zones environnementales allait à l’encontre du droit fédéral en matière de circulation routière et de protection de l’environnement. Les panneaux de signalisation spécifiques, non validés par le Conseil fédéral, étaient également remis en question.

• Compétences cantonales : l’ASTAG contestait la fixation de seuils d’intervention inférieurs à ceux prévus par l’Ordonnance fédérale sur la protection de l’air (OPair), arguant d’un empiètement sur les compétences législatives de la Confédération.

• Liberté économique : les restrictions de circulation imposées aux véhicules professionnels étaient jugées disproportionnées et inadaptées à l’objectif de réduction de la pollution.

Résultats et perspectives

Le 27 août 2020, la chambre constitutionnelle a partiellement donné raison à l’ASTAG et au TCS. Si le Canton de Genève a été reconnu compétent pour mettre en place un tel dispositif, il lui a été ordonné de revoir ses valeurs-seuils de pollution pour le dioxyde d’azote et les particules fines. Par ailleurs, la chambre a reconnu que les interdictions de circulation constituaient une atteinte à la liberté économique des professionnels du transport, mais a estimé que la protection de la santé publique en période de pollution l’emportait sur ces intérêts privés.

Ce dossier illustre l’implication de la section genevoise de l’ASTAG dans la défense des professionnels face aux réglementations cantonales. Aujourd’hui, bien que le macaron Stick’AIR soit toujours en vigueur, l’élévation des seuils de pollution à la suite des recours a empêché toute activation du dispositif depuis son ajustement. Il s’agit d’une demi-victoire pour la section genevoise de l’ASTAG. Cette dernière reste néanmoins particulièrement vigilante face aux évolutions législatives et demeure combative contre toute mesure allant à l’encontre des intérêts des transporteurs.

L’OFROU équipera donc d’ici 2030 ses plus de 100 aires de repos de stations de recharge rapide. Fin 2023, les conducteurs de véhicules électriques pouvaient déjà recharger leurs véhicules sur 54 aires de repos. L’OFROU mettra en outre des surfaces supplémentaires à disposition dans le périmètre pour la construction de hubs de recharge rapide.

 Les hubs de recharge rapide pour les camions électriques gagnent également en importance. Dans ce contexte, les exigences posées aux sites sont élevées. Une première évaluation a montré que les centres de contrôle du trafic lourd de Ripshausen UR et de Giornico TI seraient adaptés pour de tels hubs alors que les centres de contrôle de St-Maurice VS et du Simplon VS offriraient de la place pour des hubs plus petits. Notre objectif consiste à mettre au concours les premiers hubs de chargement rapide fin 2024 sur des surfaces sélectionnées de l’OFROU.

Pour que la mobilité électrique puisse s’imposer dans le transport de personnes et de marchandises, l’engagement des divers acteurs est nécessaire. La voie vers une mobilité sans CO2 continue de nécessiter une étroite collaboration entre les pouvoirs publics et l’économie.  

Une solution innovante consiste à mélanger le béton avec du charbon végétal qui est produit à partir de la biomasse chauffée sans oxygène. Ainsi, le CO₂ peut être stocké durablement dans le sol ou dans les matériaux de construction. A l’Empa, nous avons inventé un processus spécial pour transformer le charbon végétal, l’eau et le ciment en pellets. Ceux-ci peuvent être mélangés au béton normal afin de réduire les émissions de CO₂. Avec 20 % de pellets de charbon végétal, il est possible d’obtenir un béton neutre en termes de CO_2, tandis qu’avec un béton léger contenant 45 % de pellets de biocharbon (biochar), il est même possible d’atteindre des émissions négatives. Actuellement, nous testons également l’utilisation de ces pellets dans l’asphalte. Une autre direction de recherche est l’utilisation du carbone issu de la pyrolyse, par exemple, de polymères de déchets ou même de méthane synthétique.  

Mais comment résoudre ce problème de manière durable ? Pour notre canal TV et pour les travaux d’assainissement des canalisations, nous utilisons depuis des années des installations fonctionnant à l’aide de batteries électriques. Ces deux dernières années, nous avons également électrifié les groupes de curage et d’aspiration des canalisations et nous exploitons 4 de nos 50 groupes d’entretien des canalisations en mode totalement électrique. De plus, nous convertissons notre flotte de véhicules avec des voitures électriques. Pour les gros véhicules de curage et d’aspiration des canalisations, nous testons actuellement la possibilité d’effectuer ces travaux en mode totalement électrique. Avec un constructeur, nous avons déjà effectué les travaux représentant 75 % d’une journée de manière totalement électrique et cela devrait encore augmenter.

Pour que le tout soit neutre en CO₂, nous utilisons d’ores et déjà une installation photovoltaïque sur l’un de nos sites. Nos collaborateurs et nos clients apprécient l’électrification de nos installations, d’une part pour des raisons de durabilité, et d’autre part parce que le travail est moins bruyant. Cela permet à nos employés de travailler de manière plus détendue et plus efficace. De plus, les travaux de nuit peuvent être effectués sans aucune émission.

Faits concernant l'installation photovoltaïque

Avec une surface de 815 mètres carrés et 420 panneaux solaires, l'installation produit la coquette somme de 174 kilowatts-crête (kWc) d'énergie propre. Cette puissance correspond aux besoins moyens annuels en électricité d'environ 40 foyers de 4 personnes, ce qui représente une contribution considérable à la réduction de l'empreinte carbone de l'entreprise.

Contexte

La décision d'installer ce système n'a pas été prise par Bucher Travel Inc. uniquement sur la base de considérations économiques, mais surtout en raison de son sens des responsabilités envers l'environnement.

« Il est important pour nous d'apporter une contribution, également pour la génération future », a souligné Mario Würsch propriétaire de l'entreprise. « Cela ne se reflète pas seulement dans les valeurs de notre entreprise, mais fait également partie de notre vision pour un avenir plus durable ».

Mise en œuvre par Convoltas

Pour s'assurer que cette vision devienne réalité, Bucher Travel Inc. a travaillé en étroite collaboration avec l'entreprise de Suisse centrale Convoltas, qui a su convaincre par son savoir-faire technique ainsi que par son approche transparente et professionnelle. La collaboration s'est déroulée sans accroc. 

"Il ne fait aucun doute que la mise en service de l'installation et le moment où le premier collaborateur a rechargé son véhicule électrique privé à l'une de nos stations de recharge électrique ont constitué le point culminant de tout le processus."

Utilisation de l'énergie renouvelable

L’intérêt pour l'énergie propre pour Bucher Travel Inc. s'étend au-delà de l'aspect purement écologique. Outre la réduction des coûts d'exploitation grâce à l'utilisation d'énergies renouvelables, l'entreprise prévoit à long terme d'utiliser l'électricité qu'elle produit elle-même à des fins internes, notamment pour la bureautique, la climatisation et la technique. De plus, Bucher Travel prévoit à moyen terme d'équiper sa flotte de véhicules électriques afin de contribuer davantage à une mobilité efficace sur le plan énergétique.

Faits concernant l'installation photovoltaïque

Avec une surface de 815 mètres carrés et 420 panneaux solaires, l'installation produit la coquette somme de 174 kilowatts-crête (kWc) d'énergie propre. Cette puissance correspond aux besoins moyens annuels en électricité d'environ 40 foyers de 4 personnes, ce qui représente une contribution considérable à la réduction de l'empreinte carbone de l'entreprise.

Contexte

La décision d'installer ce système n'a pas été prise par Bucher Travel Inc. uniquement sur la base de considérations économiques, mais surtout en raison de son sens des responsabilités envers l'environnement.

« Il est important pour nous d'apporter une contribution, également pour la génération future », a souligné Mario Würsch propriétaire de l'entreprise. « Cela ne se reflète pas seulement dans les valeurs de notre entreprise, mais fait également partie de notre vision pour un avenir plus durable ».

Mise en œuvre par Convoltas

Pour s'assurer que cette vision devienne réalité, Bucher Travel Inc. a travaillé en étroite collaboration avec l'entreprise de Suisse centrale Convoltas, qui a su convaincre par son savoir-faire technique ainsi que par son approche transparente et professionnelle. La collaboration s'est déroulée sans accroc. 

"Il ne fait aucun doute que la mise en service de l'installation et le moment où le premier collaborateur a rechargé son véhicule électrique privé à l'une de nos stations de recharge électrique ont constitué le point culminant de tout le processus."

Utilisation de l'énergie renouvelable

L’intérêt pour l'énergie propre pour Bucher Travel Inc. s'étend au-delà de l'aspect purement écologique. Outre la réduction des coûts d'exploitation grâce à l'utilisation d'énergies renouvelables, l'entreprise prévoit à long terme d'utiliser l'électricité qu'elle produit elle-même à des fins internes, notamment pour la bureautique, la climatisation et la technique. De plus, Bucher Travel prévoit à moyen terme d'équiper sa flotte de véhicules électriques afin de contribuer davantage à une mobilité efficace sur le plan énergétique.

Écrit et publié par CNG Mobility

Pour toute question relative au déménagement, au transport ou à l'entreposage, l'entreprise Peyer Berne est l'interlocuteur de référence dans la région de la capitale suisse. « Nous ne voulons jamais nous arrêter, mais nous développer en permanence afin de répondre à tous les souhaits de nos clients au plus haut niveau », révèle le CEO Marc Peyer. Pour ce faire, son équipe suit des processus clairement définis et passe régulièrement des audits afin de s'assurer différents certificats de qualité. « En ce qui concerne le parc de véhicules, nous misons également sur les techniques les plus récentes et surtout les plus respectueuses du climat », ajoute Marc Peyer.

Une installation photovoltaïque de 300'000 kWh est déjà installée sur les toits des entrepôts depuis octobre 2013. « Penser en termes de solutions et agir dans le respect de l'environnement est très important pour nous », explique Marc Peyer. C'est ainsi que son entreprise a réussi à obtenir le label « entreprise climatiquement neutre » de la fondation «myClimate » il y a trois ans déjà. Depuis 2011 déjà, l'ensemble de la flotte de véhicules est neutre en CO2. « Avec ‹myClimate› comme partenaire, nous examinons en outre les potentiels d'économie et avons également développé une stratégie de protection durable du climat », ajoute Peyer. Cela a logiquement des répercussions sur l'acquisition des véhicules et leurs technologies de propulsion.

C'est pourquoi, par exemple, le nouveau déménageur roule au GNC et fait le plein de biogaz à la station-service de l'entreprise, ce qui lui permet de se déplacer avec un bilan de CO2 quasi neutre : un Piaggio Porter NP6 maniable. Celui-ci a été surchargé et est désormais autorisé à transporter jusqu'à 2,8 tonnes grâce à des pneus doubles sur l'essieu arrière. C'est exactement ce qu'il fallait pour que le véhicule polyvalent italien, avec son quatre cylindres hybride GNC de 1,5 litre (106 ch, 118 Nm), puisse être équipé en plus d'un élévateur de traction très pratique. Outre sa faible largeur de 1,80 mètre, cette voiture italienne unique marque des points en termes de faible impact environnemental.

« Lorsque nous devions placer un véhicule spécial avec ascenseur dans une cour intérieure ou près de l'entrée d'un immeuble et que le moteur diesel fonctionnait ensuite toute la journée pour envoyer l'ascenseur de traction avec le matériel vers le haut », explique Christian Zimmermann, « cela ne rencontrait pas toujours un grand succès ». La situation a changé grâce à la propulsion au biogaz du Piaggio : le Porter, dans le vert chic de Peyer et avec les inscriptions jaunes bien connues, ne se rend pas seulement sur le lieu d'intervention avec un bilan de CO2 quasiment neutre, son élévateur peut également fonctionner de manière plus respectueuse du climat grâce au biogaz. L'ascenseur, qui soulève environ 250 kilos par chargement sur une plate-forme à une vitesse d'un mètre par seconde, peut également fonctionner à l'électricité - de sorte qu'il peut, si nécessaire, transporter des biens de déménagement jusqu'à une hauteur de 24 mètres sans aucune émission locale, mais dans les deux cas avec un bilan CO2 presque neutre.

Autre avantage : la pièce unique avec la structure de l'ascenseur de Wolf Produkte AG d'Alpnach Dorf OW est opérationnelle en très peu de temps. Le chauffeur Lucien Benninger enclenche la prise de force et descend. « Si ça ronronne, c'est que c'est bon », dit-il avec un sourire entendu, puis il pousse le levier vers le haut et déploie les béquilles pour que le déménageur soit en sécurité et surtout parfaitement horizontal. Un dernier coup d'œil sur le niveau à bulle de l'ascenseur et c'est parti. Autre aspect pratique : la structure peut être utilisée comme box ou comme plate-forme, offrant ainsi la flexibilité nécessaire, quel que soit l'objet à déplacer en hauteur. Un véritable atout pour le spécialiste bernois du déménagement.

« Mais nous avons dû nous battre pour l'obtenir, car il n'a pas été si facile de monter la superstructure d'ascenseur sur le Piaggio », explique le chef d'entreprise Marc Peyer. « De plus, nous avons dû attendre assez longtemps pour obtenir des pièces en raison de la pandémie, si bien que la transformation a traîné en longueur et a duré près de deux ans. Pourtant, nous utilisons très souvent de tels ascenseurs pour nos opérations de déménagement ». C'est pourquoi le chef d'entreprise est particulièrement heureux que le Piaggio Porter au GNC vienne enfin compléter la flotte de divers véhicules au biodiesel, à l'électricité et même au biogaz, qui est par ailleurs conçue pour être la plus écologique possible.

Läderach Word AG est notamment active dans le transport de marchandises et dans le domaine des services communaux. Là où l'on utilisait autrefois des chevaux, ce sont aujourd'hui encore des véhicules à moteur diesel qui font office de référence. Mais comme le dit le co-directeur Nicolas Läderach : « Nous souhaitons passer progressivement à des véhicules qui n'émettent pas de CO2 lorsqu'ils sont en service ». Mais comment se passe le changement et dans quel domaine une exploitation rentable est-elle déjà possible ?

Dans le domaine de l'élimination des déchets, concrètement chez Läderach Worb AG. L'entreprise est largement implantée et dispose de huit véhicules de collecte dans son parc de 40 camions. Les camions électriques sont utilisés pour des trajets quotidiens d'environ 100 kilomètres. « Pour les trajets plus courts, les camions électriques actuels sont idéaux, une seule recharge suffit. D'autres points positifs : Faibles émissions sonores et faibles coûts d'entretien », explique Läderach.

Rassembler les expériences

Depuis un certain temps, un Volvo FE Electric fait partie de la flotte, et à partir de juillet 2023, un Mercedes eActros en fera également partie : « Nous avons examiné différents véhicules, mais il était important qu'il s'agisse d'un véhicule de série d'un grand constructeur et qu'il existe une stratégie claire sur ce qu'il adviendra du camion électrique après son utilisation chez nous. Le recyclage des différentes pièces est important pour nous, car il fait partie intégrante de notre réflexion sur la durabilité », explique Läderach. « C'est pourquoi nous sommes heureux et fiers que Mercedes ait décidé de lancer avec nous le projet de la première benne à ordures eActros ».

Läderach précise qu'il s'agit d'un projet pilote : « Si nous ne faisons rien maintenant, il sera un jour trop tard. C'est pourquoi nous avons décidé d'acquérir aujourd'hui de l'expérience avec les technologies existantes - et cela permettra de prendre des décisions plus éclairées à l'avenir ».

Une question de bon sens

Les véhicules électriques nouvellement acquis utilisent des batteries. « Mais nous souhaitons également essayer d'autres formes de propulsion alternatives - si cela a un sens. Ainsi, nous aurions pu imaginer un véhicule à hydrogène, mais la station-service la plus proche aurait été à plus de 20 kilomètres du siège de l'entreprise. Cela aurait entraîné de nombreux trajets à vide et n'aurait définitivement pas été durable », explique Läderach. Le sens et les efforts de durabilité doivent donc aller au-delà de la propulsion et prendre en compte l'infrastructure existante.

Néanmoins, c'est la bonne voie : « Nous contribuons avec ce que nous pouvons actuellement. Le domaine des services communaux nous offre justement la possibilité d'acquérir de l'expérience avec des moteurs alternatifs. C'est un avantage dont ne disposent pas toutes les entreprises de transport. L'important est que chacun apporte sa contribution ».

Que devons-nous faire ?

C'est pourquoi Nicolas Läderach est également fan de l'engagement de l'ASTAG « we go green! »: "Parce qu'il n'est pas basé sur la contrainte, mais sur le volontariat. Je pense que de nombreuses entreprises de cette branche souhaitent faire quelque chose et font ce qu'elles peuvent actuellement. L'important est que cet engagement soit réellement perçu par le public grâce à 'we go green ! ». Car : « Le passage à une mobilité sans émissions se fera - et c'est là que nous voulons commencer aujourd'hui. Aussi parce que l'adaptation au changement fait partie de l'ADN de notre entreprise ».

L'entreprise de commerce de gros de matériel de boulangerie, de gastronomie et de soins, Pistor AG, continue d'investir dans des camions électriques. Elle a investi près de 6,5 millions de francs dans l'achat de huit camions eActros de la marque Mercedes Benz Trucks. Ainsi, environ dix pour cent de sa flotte roule déjà de manière climatiquement neutre. Non seulement l'entreprise souhaite ainsi apporter sa contribution à la protection du climat, mais elle répond aussi à un besoin de ses clients. « L'environnement tient à cœur à Pistor. Nous souhaitons émettre le moins de CO2 possible », explique le directeur logistique et membre de la direction Richard Betschart. « Nous livrons nos produits par train à nos centres logistiques. De là, nous les distribuons à nos clients avec des camions à faibles émissions », poursuit Betschart.

Gros investissement, grosses économies

Pistor AG n'hésite pas à payer pour la protection de l'environnement. Les huit nouveaux eActros sont presque deux fois plus chers que ceux à propulsion fossile. Mais l'investissement en vaut la peine, et pas seulement parce qu'ils sont comparativement moins chers à l'entretien. « L'avenir du transport routier réside dans les propulsions alternatives à émission zéro. Pistor a commencé très tôt à suivre cette voie et la poursuit maintenant de manière conséquente », explique Betschart. En conséquence, les camions diesel mis au rebut sont remplacés par des camions à propulsion électrique. 

Avec ses onze camions électriques, Pistor AG économise 300 tonnes de CO2 par an. L'électricité utilisée pour les propulser provient de l'énergie solaire et hydraulique. De plus, avec leur autonomie de 400 kilomètres, ils sont aussi parfaitement adaptés au réseau routier de Pistor. 

Un grand engagement

L'entreprise de Rothenburg LU ne s'engage pas seulement pour l'environnement dans le domaine du transport. Ses (nouveaux) centres de distribution disposent d'une construction durable, d'un stockage géothermique, de pompes à chaleur et d'installations solaires. Pour le centre de distribution Est envisagé à Sennwald, il est en outre prévu d'installer une station de lavage à l'eau de pluie pour les camions et les wagons de train.

Le camion vrombit silencieusement. Seuls les ventilateurs tournent à plein régime et rendent le véhicule audible à plus d'un mètre. Le vrombissement et le bourdonnement se perdent toutefois au milieu de divers camions diesel de la flotte de 60 véhicules. Et pourtant, toute l'attention est portée sur ce véhicule silencieux.

Pourquoi ? Parce qu'il s'agit du premier véhicule de collecte à hydrogène. Jusqu'à présent, l'entreprise de Christian Haldimann utilisait des diesels et, depuis 2017 et 2021, deux véhicules électriques et un hybride. Et depuis fin 2022, un camion à hydrogène - même si le véhicule n'a été montré que lors de la présentation du 28 avril 2023 : « Nous apprenons seulement à connaître le véhicule. Mais les premières expériences sont très bonnes », a décrit Haldimann.

Sources d'énergie régénératives

L'entreprise existe maintenant depuis plus de 100 ans - et n'a bien sûr pas toujours transporté par camion : « Ce n'est que dans les années 1960 que les premiers camions ont été utilisés. Jusqu'alors, nous utilisions des chevaux », explique Haldimann. Et si, en raison du changement climatique, les véhicules ne fonctionnent pas à l'avenir avec des énergies renouvelables, le passé pourrait nous rattraper. Et Haldimann d'ajouter : « Si nous ne faisons rien, nous devrons ressortir les chevaux. » Il poursuit : « C'est un fait que le pétrole, le gaz et le charbon s'épuiseront un jour. La question qui se pose à nous est la suivante : quels seront les carburants du futur ? », poursuit Christian Haldimann. Concrètement, on ne sait pas encore lesquels. Il s'agit probablement d'électricité, d'hydrogène, de gaz, d'e-fuels et peut-être d'une autre inconnue. Ce qui semble clair en revanche, ce sont les sources (renouvelables) dont les carburants seront issus : La géothermie, le vent, l'eau, le soleil et la biomasse.

Les véhicules à venir encore meilleurs

Le seuil de rentabilité constitue un obstacle. Beaucoup de ces sources n'amènent pas les carburants pour véhicules à un niveau abordable. Mais Haldimann en est convaincu, car « je pense que l'on utilisera différents carburants en fonction du domaine d'application. Les technologies sûres seront alors mises à l'échelle et, avec une sécurité d'approvisionnement croissante, les prix deviendront plus avantageux. Et il faut aujourd'hui des pionniers pour faire avancer certains de ces carburants ».

Haldimann semble être l'un de ces pionniers. Outre l'électricité directement issue de la batterie, il mise également sur l'électricité produite à partir d'hydrogène. Selon lui, un plein d'environ 16 kilogrammes permet de parcourir jusqu'à 200 kilomètres, ce qui est suffisant pour le domaine d'application. Ce dimensionnement a servi de base à Larag, qui a mis à disposition le véhicule sur un châssis Mercedes en collaboration avec Contena-Ochsner d'Urdorf (carrosserie) et Kolly AG au Mouret (pesage). Il s'agit maintenant de peaufiner les choses : « Nous élaborons maintenant une documentation technique afin de mieux adapter les futurs véhicules aux besoins du marché », explique Haldimann.

Pas à pas

Là aussi, Haldimann pense déjà à demain. S'il n'en tenait qu'à lui, il pourrait déjà faire beaucoup plus lui-même, par exemple produire de l'électricité à partir de panneaux solaires installés sur son toit. Il faudrait alors régler la question du stockage. Là aussi, il aimerait trouver une solution. L'entreprise semble vouloir avancer à toute vitesse sur la voie de l'avenir - en silence, pas à pas, véhicule par véhicule.

Berthod Transports SA : Des actions concrètes pour les générations futures

Le rôle avant-gardiste de Berthod Transports SA en faveur d’une mobilité plus respectueuse de l’environnement n’est plus à démontrer. Depuis sa fondation en 1946, l’entreprise sédunoise a toujours cherché à moderniser sa flotte de véhicules pour répondre aux dernières évolutions technologiques et aux exigences environnementales. La flotte actuelle de véhicules de Berthod Transports SA comprend plus de 40 poids-lourds, tous aux normes Diesel Euro 6 ! Dernièrement, un camion LNG (gaz naturel liquéfié) a rejoint le parc véhicule. Ce type de propulsion alternative peut être considéré comme une énergie propre puisque le gaz naturel perd, lors de sa transformation, la quasi-totalité de son CO₂. Sur une base annuelle de 70'000 km parcourus par an, le camion LNG émet 41,78 tonnes de CO₂ en moins qu’un camion mu au diesel (-20% de CO₂) ! En avril 2023, une étape supplémentaire a été franchie : Berthod Transports SA a accueilli le tout premier 40 tonnes entièrement électrique, immatriculé en Valais. La transition écologique s’effectue avec une combinaison des propulsions alternatives.

Le pari d’un camion 100% électrique témoigne de l’ambition, de la volonté de prendre des risques ainsi que de la confiance dans l’avenir et dans les nouvelles technologiques. C’est un challenge de taille, et surtout un signal fort qui témoigne de la détermination de Xavier et Patrick Berthod de mettre en œuvre des actions concrètes en faveur de la réduction des émissions de CO₂, et surtout d’agir pour les générations futures. Preuve en est, ce camion 100% électrique porte le même nom que Jean, le dernier né de la famille Berthod. L’avenir des transports s’inscrit non seulement en faveur de services toujours plus pointus et diversifiés pour la clientèle, mais également sur la voie d’une réduction durable des émissions polluantes et sonores.

Une pépite énergétique et technologique

Deux tonnes de batterie, plus de 300 km d’autonomie, 130 kWh de consommation d'énergie pour 100 kilomètres. Le Volvo FH Electric est le premier poids-lourd de 40 tonnes 100% électrique, construit en série. Cette pépite technologique surprend non seulement pas son faible niveau sonore – la motorisation électrique assure des véhicules tout à fait silencieux –, mais aussi par l’excellent confort et la grande sécurité qu’elle offre à ses conducteurs. Il s’agit d’une alternative efficace aux camions diesel pour diminuer les émissions de gaz à effet de serre, de dioxyde de carbone, de particules fines et, d’une manière plus générale, de polluants comme les oxydes d'azote. Les camions 100% électriques affichent ainsi une absence totale d’émission lors de leur utilisation.

Et la magie ne s’arrête pas en si bon chemin. Berthod Transports SA, PME implantée au Pays du soleil, a décidé de mettre à profit les plus de 300 jours d’ensoleillement du Valais. En effet, elle possède des installations photovoltaïques sur les toits de ses deux sites à Sion. Ces derniers ont une capacité de production cumulée de 220'000 kwh par an. Selon les estimations, le Volvo FH Electric consommera environ 91'000 kWh annuellement, sur une base de 70'000 kilomètres parcourus. Il est difficile d’être plus exemplaire !

Trop coûteux pour être une simple action marketing

Plus propre, plus silencieux, un 40 tonnes électrique de cette gamme coûte trois fois plus qu’un camion standard, et à ces coûts s’ajoutent également des coûts d’infrastructure et d’exploitation. Même si ce type propulsion permettra des économies grâce à des coûts opérationnels/d’exploitation moindres et une durée de vie plus longue, l’investissement de départ est très important. La seule incitation fédérale émane d’une suppression de la redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) pour les véhicules propulsés par des énergies renouvelables. La transition énergétique des poids lourds routiers s’accélère ainsi sans réelle aide étatique, mais grâce à la responsabilité individuelle. Un tel achat ne relève donc pas d’une action marketing mais d’une envie évidente de trouver des solutions pour améliorer l’efficience du transport routier avec des batteries toujours plus performantes et prometteuses ainsi qu’être en adéquation avec les impératifs de la préservation de l’environnement... pour les futures générations, dont celle du petit Jean !

FortL'entreprise de transport fondée en 1958 à Balsthal, dans le canton de Soleure, apporte une contribution importante à l'approvisionnement et à l'élimination des déchets au niveau régional et suprarégional. Certes, la gestion professionnelle des déchets, la collecte des matières valorisables et le recyclage peuvent déjà être considérés comme un service à l'environnement, mais cela ne suffit en aucun cas à l'entreprise. Peter Eggenschwiler, qui dirige l'entreprise avec son frère Walter, formule l'exigence comme suit : "Celui qui n'innove pas et ne vit pas avec son temps se fait distancer. Si on ne fait pas quelque chose soi-même, quelqu'un d'autre le fera. Cela vaut aussi pour les efforts en matière de protection du climat et de l'environnement". Les exigences en matière d'environnement, d'émissions de CO2, de bruit et de durabilité ne cessent d'augmenter, en particulier pour les transports effectués pour le compte des communes. L'organisation et la logistique doivent également être successivement réajustées, par exemple, pour les véhicules électriques, en commençant la tournée de collecte des déchets en haut de la montagne et en la terminant en bas de la vallée. Ainsi, le véhicule initialement vide - par exemple sur le trajet allant du Haut Hauenstein à Balsthal en passant par Holderbank - fonctionne de manière plus efficace lorsque le poids de la charge augmente, car l'énergie de freinage produite de manière accrue peut être récupérée sous forme de courant et stockée dans les batteries.


Mais il n'y a pas que le parc de véhicules qui fait l'objet d'adaptations permanentes : selon Dominik Eggenschwiler, le neveu de Peter, l'entreprise attache de l'importance à la préservation des ressources dans tous les processus commerciaux. Ainsi, la numérisation dans le quotidien de la planification, la réduction du papier et de l'eau, le recyclage et d'autres choses encore sont des évidences pour une entreprise comme Eggenschwiler AG, qui se consacre depuis des décennies à la collecte et au traitement des matières recyclables. Peter Eggenschwiler explique que le site de l'entreprise au pied du Jura n'est pas bien situé pour une installation solaire et que l'ombre est trop importante au cours de l'année. Mais peut-être que de nouvelles possibilités s'offriront ailleurs, d'autant plus que les camions électriques Eggi s'imposent comme consommateurs directs d'électricité solaire.

Dans 35 ans, Eggenschwiler Transporte AG fêtera son centenaire. On ne sait pas encore si, dans cet avenir pas si lointain, du moins selon les critères climatiques, l'ensemble de la flotte ne sera plus composée que de véhicules électriques, si les objectifs d'émissions zéro annoncés partout aujourd'hui seront effectivement atteints ou si et comment le climat aura changé à ce moment-là. En tout cas, à Balsthal, on s'attaque aux défis à venir avec dynamisme et optimisme.

L’entreprise de taxis Nova Taxi est domiciliée à la Länggassstrasse 85 à Berne. Le bâtiment discret rappelle les temps anciens et il est en totale contradiction avec la philosophie de l’entreprise car, avec sa flotte de véhicules, le chef Markus Kunz mise sur l’avenir. Il vient en effet d’acquérir quatre nouvelles Skodav Enyaq. Il a ainsi déjà électrifié un tiers de sa flotte de 35 véhicules.

 «Je recherchais un grand break pour remplacer ma Classe 3», raconte Kunz. Toujours orienté vers le développement durable, il s’est mis à la recherche de véhicules électriques adaptés à la pratique. Et comme la BMW était trop chère, son choix s’est porté sur Skoda. «Nous avons pu tester l’Enyaq durant toute une semaine et tout a joué, dans la perspective du client, pour le conducteur et du point de vue de l’entreprise. C’était la première fois qu’un véhicule électrique remplissait toutes les conditions.» Le modèle du constructeur tchèque est équipé d’une batterie de 80 kWh et d’une traction arrière. «Le rapport qualité-prix chez Skoda est au top», explique Kunz à propos des avantages du modèle. «La voiture est cool, la qualité de fabrication est bonne, et le plus important, elle roule super bien. Je suis absolument satisfait.»

La question cruciale : quel est le prix de l’e-taxi ?

Selon Kunz, la Skoda est moins chère que les Tesla achetées en 2016. L'Enyaq remporte également la comparaison avec les Classe E à combustion, que Kunz souhaite remplacer peu à peu. «Le prix d’achat du véhicule électrique est certes encore un peu plus élevé en comparaison direct avec le secteur», explique Kunz. Mais il faut tenir compte d’une chose : les coûts d’exploitation sont nettement plus bas. «Avec mes véhicules électriques, je paie en moyenne deux tiers de moins pour le carburant depuis 2016. Et l’entretien est également moins cher.» Et Kunz de fournir des chiffres : sur 800'000 kilomètres parcourus en trois ans, il a économisé 100'000 francs de carburant avec ses modèles électriques.  

Au début, il faut certes ajouter des frais d’infrastructure pour la station de recharge dans l’entreprise. «Il s’agit d’une dépense unique entre 70'000 et 80'000 francs pour une station avec plusieurs points de recharge. Mais je suis persuadé que si on fait le calcul des coûts complets, les taxis électriques sont cent fois plus rentables.» Et ce n’est qu’une question de temps jusqu’à ce qu’il ait électrifié toute sa flotte.

La crainte relative à l’autonomie fait partie du passé

Au début, ses employés avaient peur d’être soudain bloqués quelque part. «En six ans, avec plusieurs e-taxis, cela ne s’est produit qu’une seule fois», suite à une mauvaise compréhension de la nouvelle technologie. «Il est évident qu’il y a des choses à apprendre pour l’utilisation d’un véhicule électrique», relève Kunz. Par exemple le fait qu’en hiver il faut compter avec une diminution d’autonomie de 15 à 20 %, ou le fait que le véhicule devrait si possible être brièvement branché à chaque pause. 

Même les plus grands détracteurs parmi ses employés se sont montrés satisfaits après une courte période d’adaptation. «Les conducteurs de taxi sont assis toute la journée dans leur voiture. La conduite agréable et très silencieuse des modèles électriques est donc plus importante que lors d’un usage privé.» En effet, l’Enyaq est particulièrement calme lors de la course test. Pas de retard à l’accélération, un bruit de fond fortement réduit : une détente profonde et surprenante s’installe dès les premières minutes dans la voiture.

Recommandations d’un professionnel

«Il est important d’aller tout d’abord chercher les fans parmi les employés», souligne Kunz, car ils parleront ensuite avec enthousiasme des nouveaux véhicules à leurs collègues. «Peu à peu, la plupart d’entre eux veulent alors les essayer. Et si quelqu’un ne veut pas du tout s’y lancer, il ne faut pas le forcer.» Il convient en outre de tenir compte du fait que l’infrastructure des réservoirs n’est pas encore réglementée de manière uniforme. «De nombreux fournisseurs font leur propre cuisine. Mais si on s’informe, on trouve des solutions.»

Et Kunz de tirer une conclusion : des véhicules électriques dans le parc automobile sont certainement bons pour l’image. Mais on ne peut pas acquérir un e-taxi et s’attendre à avoir 20 courses de plus le lendemain. «Les clients ne fonctionnent pas encore de cette manière», constate Kunz. «Les avantages se situent plutôt dans d’autres domaines : la conduite est très agréable et relaxante pour les chauffeurs, mais aussi pour les clients. Et les coûts sont justifiés. Nous, les entreprises de taxis, parcourons des centaines de milliers de kilomètres et un véhicule électrique est relativement vite rentabilisé. Je peux l’affirmer aujourd’hui : en comparant les coûts complets avec un véhicule à combustion, à partir d’un certain moment, je gagne de l’argent comptant avec un taxi électrique.»

Zurich, 28.11.2022 - Lors de la fabrication du béton, des efforts sont constamment entrepris pour améliorer le bilan climatique et réduire les émissions de CO2. Le lancement du béton KIBECO® respectueux du climat a constitué une étape essentielle. Pour le transport du béton vers le chantier, on utilisait jusqu'à présent de puissants moteurs diesel qui produisaient des gaz d'échappement et du CO2. Avec le camion-malaxeur rééquipé à l'aide du système CombiFuel, KIBAG fait un pas important vers une industrie de la construction durable, car il transporte les bétons sur le chantier avec des émissions de gaz d'échappement réduites. Le kit à monter ultérieurement permet de réduire de manière significative les émissions de la flotte existante, sans remplacer les véhicules. Il s'agit là d'un pas supplémentaire en faveur de l'écologie.

Réduction des émissions de gaz d'échappement grâce au gaz liquide et à l'hydrogène

En collaboration avec CombiFuel Swiss AG, KIBAG a lancé un projet commun au printemps 2022. Il s'agissait d'équiper un camion à moteur diesel conventionnel d'un moteur fonctionnant au gaz liquide et à l'hydrogène, dont les émissions sont plus faibles. Le choix du véhicule s'est porté sur un Mercedes Benz Actros 4448 à cinq essieux. Le premier camion-malaxeur à 5 essieux rééquipé au monde, d'un poids total de 40 tonnes, a été mis en service à la mi-novembre 2022. Le kit de post-équipement CombiFuel permet d'atteindre une réduction d'environ 20% de CO2 (dioxyde de carbone) en remplaçant partiellement le diesel par du gaz de pétrole liquéfié (GPL) et de l'hydrogène. Les émissions de gaz d'échappement sont réduites jusqu'à 90% selon le type d'émission et la norme antipollution - par exemple les particules, les particules fines, les NOX (oxydes d'azote), les HC (hydrocarbures) et le CO (monoxyde de carbone).

Le camion-malaxeur rééquipé, un élément de l'économie circulaire

Outre la livraison de béton à émissions réduites sur les chantiers grâce à notre camion-bétonnière rééquipée, nous faisons un geste supplémentaire en faveur de la protection du climat avec le béton de démolition traité et affiné dans nos usines, qui convient parfaitement comme réservoir durable de CO2. Nos produits KIBECO sont fabriqués à 100 % à partir de granulats régionaux avec du dioxyde de carbone lié provenant de la sphère nucléaire suisse et du ciment durable. Notre partenaire dans ce domaine est Neustark, une spin-off de l'ETH. Neustark a développé un procédé révolutionnaire qui lie efficacement et durablement le dioxyde de carbone dans le béton recyclé. Grâce à un processus de minéralisation, le CO2 est stocké de manière irréversible et durable dans les granulats de béton. La matière première ainsi traitée peut être réintroduite sans risque dans le cycle et utilisée pour la production de béton de construction respectueux du climat et de mélanges de gravier recyclé. Actuellement, le procédé permet d'éliminer en permanence de l'atmosphère en moyenne plus de dix kilogrammes de CO2 par mètre cube de béton.

Ils planifient à Dagmersellen un écosystème d'énergies renouvelables unique en Suisse : Peter Galliker, CEO de Galliker Transport, Marc Heim, directeur de la division Suisse d'Emmi, Martin Schwab, CEO de CKW et Roger Britschgi, Managing Director Switzerland de PanGas.

Un écosystème énergétique unique en Suisse devrait voir le jour dans les prochaines années à Dagmersellen, dans le canton de Lucerne. Galliker AG, Emmi, PanGas et CKW ont signé une déclaration d'intention commune. "Avec Emmi, Galliker et PanGas, nous voulons faire avancer le tournant énergétique et apporter une contribution significative à la décarbonisation et à la diversification de l'approvisionnement énergétique grâce à l'écosystème énergétique prévu", explique Martin Schwab, CEO de CKW.

De l'hydrogène est produit à partir de bois et d'eau pour la transformation du lait

Au début de l'écosystème énergétique se trouve une centrale de chauffage au bois exploitée par CKW pour la production de chaleur et d'électricité. PanGas utilisera une partie de l'électricité pour produire de l'hydrogène destiné à alimenter la flotte de camions de Galliker. Avec "Green Logistics by Galliker", Galliker Transport poursuit l'objectif d'un transport neutre en CO2 d'ici 2050. Depuis 2020, Galliker sillonne avec succès les routes suisses avec six camions à hydrogène et continue à miser sur des solutions de propulsion alternatives, en mettant l'accent sur l'hydrogène issu de la production locale. De plus, PanGas récupère du CO2 vert à partir du processus de combustion ; par exemple pour l'utilisation dans l'industrie alimentaire.

L'énergie renouvelable produite par la centrale de chauffage à bois permet à Emmi de couvrir une partie des besoins en énergie thermique de son site de production de Dagmersellen pour la production de spécialités fromagères fraîches telles que la mozzarella ou la ricotta ainsi que le lait en poudre. Ce projet constitue un jalon de la trajectoire de réduction nette zéro visée par Emmi d'ici 2050 et une étape supplémentaire dans la réduction de 60% des émissions de CO2 internes à l'entreprise d'ici 2027. Dans l'optique de boucler la boucle, Emmi fournit en outre de l'eau déminéralisée issue de la production de produits laitiers pour la fabrication d'hydrogène.

La centrale de chauffage au bois produira 100 GWh d'électricité et 130 GWh de chaleur lorsqu'elle sera pleinement opérationnelle. Emmi utilise environ 50 GWh de chaleur. Les autres utilisateurs potentiels de chaleur sont l'industrie locale et les réseaux de chaleur des villages environnants. La centrale de chauffage au bois doit, dans la mesure du possible, être alimentée par des copeaux de bois et du bois usagé régionaux. Pour cela, il faut jusqu'à 200 000 tonnes de bois par an.

Les quatre entreprises prévoient d'investir au total environ 200 millions de CHF dans la production, la distribution et l'utilisation des énergies renouvelables.

Le projet détaillé est en cours d'élaboration

D'autres étapes de planification et d'autorisation doivent être réalisées avant que l'écosystème énergétique puisse être construit. Lors de la planification détaillée, il s'agit d'organiser l'ensemble de la chaîne de création de valeur. Avant que les demandes de permis de construire puissent être déposées, le plan de zone de la commune de Dagmersellen doit également être adapté. La population sera régulièrement informée de l'état d'avancement du projet. Dans la planification actuelle, la mise en service est prévue au plus tôt en 2027.

L'acte de fondation officiel de l'«Alliance pour les économies d'énergie» a eu lieu le 20 octobre 2022 en présence de la conseillère fédérale Simonetta Sommaruga et du conseiller fédéral Guy Parmelin. C'est en compagnie de plus de 180 représentants d'entreprises, d'associations, de cantons, de villes et de communes que l'Alliance pour les économies d'énergie a été officiellement lancée. Les partenaires de l'Alliance pour les économies d'énergie adhèrent à la campagne et s'engagent avec leurs propres mesures. Ils soutiennent ainsi les efforts en faveur de la sécurité d'approvisionnement en hiver.

Avec Anna Lena Kaufmann en tant que responsable politique, l'ASTAG était également représentée lors de l'événement de lancement. Dans le cadre de l'inscription, l'ASTAG a soumis des mesures concrètes et volontaires qui seront mises en œuvre avant la fin de l'hiver 2022/23. Parmi ces mesures, l'ASTAG propose à ses membres, dans le cadre de sa campagne «we go green», des mesures concrètes pour économiser de l'énergie et motive ses membres à les mettre en œuvre.

EcoVadis aide plus de 90'000 entreprises de toutes tailles et de tous secteurs à créer de nouveaux potentiels et opportunités à partir de défis de durabilité. La durabilité sociale, environnementale et éthique est aujourd'hui un facteur essentiel pour les entreprises viables. Dans ce contexte, c'est la chaîne d'approvisionnement qui joue le plus grand rôle dans les changements positifs et l'impact. C'est pourquoi Galliker, en tant qu'entreprise familiale, s'engage quotidiennement pour des solutions de transport et de logistique durables. Galliker accorde une grande importance à des résultats démontrables et transparents, comme par exemple la certification EcoVadis dans les domaines de l'environnement, des droits de l'homme et du travail, de l'éthique et de l'approvisionnement durable.

STR : Fabian Felix, félicitations pour votre anniversaire ! Il manque de peu l’anniversaire de Felix Transport AG. Votre père l’avait-il prévu ?

Fabian Felix: (il sourit). Il faudrait le lui demander. Cependant, je dois préciser que la fête n’a pas eu lieu exactement le jour de la fondation. Nous avons délibérément fixé la fête d’anniversaire des 70 ans après les vacances d’été. A propos, ma sœur Manuela vient de donner naissance à son deuxième enfant et cette petite nous offre beaucoup de joie. Donc, vous avez raison, les surprises et les anniversaires se multiplient en ce moment.  

Quelles sont les réalisations de ces 10 dernières années qui vous rendent le plus fier ?  

Le fait que l’entreprise soit désormais transmise à la prochaine génération, c’est-à-dire à ma sœur et à moi-même. La branche continue de subir une forte concentration du marché et les entreprises sans successeur sont reprises par de grands acteurs. Pour nos collaborateurs et pour nos clients, le fait que Felix Transport AG reste en mains familiales et que la continuité soit ainsi assurée est un signal important.

Félicitations également pour la récente reprise de l’entreprise. Votre père reste président du conseil d’administration et vous vous occupez désormais de l’opérationnel. Quels sont les grands thèmes qui occuperont la branche lors du 80^ème anniversaire ?  

La durabilité restera bien sûr l’un des thèmes principaux pour nous. En tant qu’entreprise, nous avons également l’obligation sociale d’y contribuer. Les constructeurs s’orientent déjà fortement dans cette direction, le développement de moteurs alternatifs progresse rapidement. Mais il y a aussi quelques grands défis à relever, notamment en ce qui concerne l’infrastructure de recharge et de ravitaillement pour les moteurs alternatifs. Aurons-nous en outre à l’avenir suffisamment d’électricité qui reste finançable ?

Je suis convaincu que nous devons investir dans les nouvelles technologies et acquérir de l’expérience. Selon les domaines d’utilisation, diverses formes de propulsion seront utilisées. Mais je suis également convaincu qu’à moyen terme, le diesel restera le numéro 1 en matière de propulsion pour les moyens et les longs trajets.

Qu’espérez-vous pour l’entreprise à l’occasion de son 80^e anniversaire dans dix ans ?  

De grands projets sont à l’ordre du jour dans le domaine de la numérisation et de l’informatique. Par exemple, nous souhaitons numériser entièrement le processus de transport, de l’enlèvement à la livraison, en scannant la marchandise à chaque étape. Dans le domaine de la durabilité, j’espère que nous en saurons bientôt plus sur ce qui nous attend. Là aussi, la politique est appelée à trouver des solutions abordables et raisonnables. Nous n’avons actuellement aucune sécurité d’investissement. Nous ne savons pas encore quelle propulsion alternative est porteuse d’avenir et pour quelle utilisation, ni combien de temps quelles propulsions alternatives seront exonérées de la RPLP. Des réponses claires doivent être apportées par les politiques afin que les petites et moyennes entreprises aient, elles aussi, la possibilité d’investir dans un parc automobile durable.

La durabilité est un bon mot-clé lorsque nous parlons de l’avenir. Que fait Felix Transport AG pour l’environnement ?

Au printemps, nous avons construit une grande installation solaire sur notre toit avec 1008 modules solaires et une production de 376’000 kWh par an. Nous couvrons ainsi environ

60 % de nos propres besoins sur l’ensemble du site. Nous avons également installé des stations de recharge pour les voitures de nos collaborateurs et une station de recharge rapide pour nos camions.

Après les premiers mois, il s’avère que cette valeur a été calculée de manière réaliste, un sentiment agréable de savoir que plus de la moitié de l’électricité nécessaire sur le site est produite par nos propres moyens.

En avril, nous avons fait l’acquisition des deux premiers véhicules GNL, qui émettent 20 % de CO2 en moins et sont bien sûr plus silencieux. Nous avons également commencé à faire de gros investissements dans l’infrastructure afin de continuer à économiser l’électricité.

Et pour notre anniversaire, vous avez reçu le premier camion à propulsion électrique, un E-Actros.

Exactement – et nous en sommes très fiers !

Pourquoi avoir attendu avec cet achat ?

Nous voulions attendre qu’il existe des camions électriques utilisables au quotidien avec une autonomie suffisante pour une tournée de transport de colis de détail et que le véhicule puisse ainsi être exploité de manière rentable. Avant l’achat, différentes considérations sont entrées en ligne de compte : comment le prix du diesel va-t-il évoluer à l’avenir ? C’est une histoire est très volatile. D’un autre côté, nous avons un fournisseur d’énergie fiable avec l’installation solaire sur le toit. Nous avons fait différents calculs et sommes arrivés à la conclusion que nous pouvons exploiter un camion électrique de manière rentable sur toute sa durée d’exploitation. Bien sûr, l’exonération de la RPLP joue également un rôle. Ce n’est que grâce à elle que nous pouvons amortir l’investissement initial, qui est environ trois fois plus élevé que pour un camion diesel.

L’avez-vous déjà conduit ?

Oui, j’ai passé quatre jours la semaine dernière à faire différentes tournées. J’ai pris beaucoup de plaisir à rouler avec le nouveau véhicule.

Ce camion électrique fonctionne probablement en grande partie avec le courant produit par votre propre installation solaire. Quelle est l’économie en coûts de carburants ?

Les coûts de l’énergie autoproduite peuvent être calculés avec précision. La seule variable est le prix de l’électricité sur le réseau, car quelquefois, nous ne produisons plus d’électricité solaire, que ce soit le soir pendant les mois d’hiver, et nous ne disposons pas encore de stockage. Pour le prix du diesel ou, plus généralement, pour le prix de l’énergie provenant d’une source externe, on est toujours dépendant de facteurs extérieurs. On ne sait pas comment le prix va évoluer dans deux, cinq ou dix ans. S’il s’envole, comme c’est le cas aujourd’hui en raison de la crise ukrainienne, l’énergie produite sur place nous donne soudain un avantage en termes de coûts.

Pourquoi l’entreprise Felix Transport AG s’occupe-t-elle de durabilité ?

En tant que société, nous devons commencer à réfléchir sérieusement à la question. On le voit bien avec les conditions de cet été. Cette période de sécheresse et cette vague de chaleur font réfléchir. En tant qu’entreprise, nous avons l’obligation et l’exigence d’investir dans de nouvelles technologies. De plus, si nous commençons dès maintenant à acquérir de l’expérience dans l’utilisation de moteurs alternatifs et que nous devançons ainsi d’autres entreprises, cela deviendra un avantage concurrentiel dans quelques années, car nous saurons exactement sur quels trajets tel ou tel moteur a fait ses preuves. Enfin, nos clients attendent de nous que nous nous efforcions d’aller de l’avant en matière de durabilité. Avec l’installation solaire et le camion électrique, nous envoyons un signal fort.

Quels sont les défis auxquels votre entreprise est confrontée sur la voie d’un avenir plus durable ?

L'infrastructure est un obstacle majeur. Avec un camion diesel neuf, il suffit de se rendre à la station-service la plus proche. Pour un véhicule à propulsion alternative, il peut être nécessaire d'avoir sa propre station. Le travail de planification, tant au niveau de l'investissement que de l'exploitation, est donc beaucoup plus important.

"La conscience environnementale des collaborateurs est constamment encouragée et considérée comme un aspect décisionnel important". Comment Felix Transporte AG s’y prend-elle concrètement au quotidien ?

Il est important que nous entraînions toute notre équipe sur cette voie et que nous informions les collaborateurs de manière proactive : Pourquoi achetons-nous un camion GNL ? Pourquoi installons-nous des panneaux solaires sur le toit ? Il faut beaucoup de communication et d’explication pour que chacun comprenne pourquoi nous faisons de gros investissements dans ce domaine. Nous analysons également la consommation de carburant des différents véhicules en service, nous formons les chauffeurs pour qu’ils conduisent de la manière la plus économique possible et notre service de planification s’efforce de planifier des tournées aussi efficaces que possible.

Que peut faire une entreprise qui n’a pas les moyens d’acheter des camions électriques ou des panneaux solaires ?

Là, je voudrais préciser : l’installation ne nous appartient pas. Nous avons simplement loué la surface de notre bâtiment d’entreprise à notre prestataire de services énergétiques et avons conclu un contrat avec lui. Ainsi, nous n’avons pas eu de frais d’investissement et notre partenaire en électricité prend également en charge l’entretien. En contrepartie, nous chargeons moins le réseau et pouvons acheter l’électricité à un prix plus avantageux. Saviez-vous que chez nous, par exemple, la moitié des coûts de l’électricité provient de l’exploitation du réseau ? L’extension du réseau coûte beaucoup d’argent aux entreprises énergétiques et cela se répercute sur le prix de l’électricité. Avec l’installation solaire sur notre grand terrain, nous pouvons mieux nous approvisionner nous-mêmes et nous sommes un peu plus indépendants. C’est une situation gagnant-gagnant pour toutes les parties concernées.

Pour en revenir à votre question, les petites entreprises peuvent aussi investir dans l’avenir à un niveau plus bas. Par exemple dans un parc automobile moderne avec des véhicules diesel qui consomment moins. Mais il est clair que les grands et les moyens acteurs doivent aussi être des précurseurs, acquérir de l’expérience et la transmettre aux plus petites entreprises. Ici, les choses ont beaucoup évolué à mon avis : on échange avec ses partenaires sur les nouveaux véhicules et on coopère dans certaines régions, ou on recherche des chargements en retour pour éviter les kilomètres supplémentaires inutiles.

Merci pour cet entretien.

Pour conclure, j’aimerais ajouter quelque chose : En matière de durabilité, on parle toujours de "devenir plus vert". Mais pour nous, la durabilité signifie aussi investir de manière durable et offrir à nos collaborateurs un emploi sûr, afin que l’entreprise puisse continuer sur le long terme. L’objectif principal de ma sœur et de moi-même est de fêter le centenaire de l’entreprise dans 30 ans, afin de pouvoir transmettre Felix Transport AG à la génération suivante. Nos mesures et nos investissements vont dans ce sens et doivent être rentables à moyen et long terme.

En 2018, l’entreprise de collecte des déchets Svedel SA, domiciliée à Neuchâtel, pouvait fêter une grande première : «Nous avons alors acheté le tout premier Futuricum», déclare  Jean-Patrick Ducommun, un directeur visiblement très fier. Cela a valu à l’entreprise Svedel SA de recevoir en 2020 la distinction «Watt d’OR» dans la catégorie «Mobilité économe en énergie», décernée chaque année par l’Office fédéral de l’énergie OFE. Aujourd’hui, Svedel dispose de plus de quatre véhicules communaux 100 % électriques. Au cours des prochains mois, trois autres devraient s’y ajouter – mais ce n’est pas tout : «Nous aimerions bannir tous les véhicules à moteur à combustion de notre flotte», explique Ducommun. L’objectif : rouler uniquement à l’électricité d’ici 2025.

Zéro émission
D’où vient cette conscience écologique ? «Je fais partie de cette génération qui, dans sa jeunesse, a toujours entendu dire que le camion polluait», explique Ducommun. Cette affirmation l’a toujours choqué et il souhaite montrer qu’il est possible de faire autrement. La solution : la mobilité électrique. «Je mise sur des véhicules électriques pour le ramassage des ordures car les avantages prédominent – pour tous». Chaque jour, on peut voir ce colosse de 34 tonnes effectuer ses rondes en pleine ville, sans bruit et sans odeur. C’est fabuleux, également pour les collaborateurs qui se trouvent à l’arrière du véhicule. Et le plus important : zéro émission. «Tout le monde parle toujours du CO2, mais avec l’électromobilité, il y a aussi beaucoup moins d’émissions d’oxyde d’azote et de particules fines qui polluent l’environnement». Enfin, l’électromobilité offre un second effet secondaire positif pour l’entreprise, en influençant positivement son image. «Aujourd’hui, nous signons chaque semaine deux à trois contrats avec de nouvelles clientes et de nouveaux clients – parce que nous faisons attention à l’environnement».

En avant sur son temps
Un coup d’œil sur l’histoire de l’entreprise prouve que Jean-Patrick Ducommun est en avance sur son temps. En 2001, Svedel était la première entreprise à peser des conteneurs dans le canton de Neuchâtel. Elle était également la première à utiliser une grande grue pour vider les conteneurs souterrains. Et en 2018 – comme cela a été mentionné plus haut – l’entreprise Svedel a acheté le premier e-camion de Suisse. «Dans le canton de Neuchâtel, notre entreprise est la seule à travailler avec des e-véhicules». Jean-Patrick Ducommun veut toujours être à la pointe du progrès, de préférence même en avance sur son temps. Lorsqu’il a entendu parler pour la première fois du projet Futuricum, il a tout de suite reconnu son potentiel – et il a signé le contrat après 30 minutes seulement. «Je suis comme ça : un homme d’action. Il faut réfléchir, mais pas trop longtemps, sinon on prend les mauvaises décisions».

«Agir aujourd’hui pour l’avenir»
En plus de 30 ans d’activité, l’entreprise Svedel SA s’est engagée à fournir des services de qualité sans nuire à l’environnement. Protéger le climat est finalement de la responsabilité de tous les humains, selon Ducommun. «Nous devons agir aujourd’hui pour l’avenir, car l’environnement n’est ni de gauche, ni de droite». Grâce à différentes mesures comme l’électrification de la flotte et la formation des collaborateurs à la conduite EcoDrive, l’entreprise a déjà réduit ses émissions de CO2 de 64 %. «Et nous allons continuer à les réduire. Nous faisons preuve d’un engagement maximal pour l’environnement». Texte: asa | Photos : ASTAG/Svedel

Depuis quelques mois, un camion électrique fait partie de la flotte de Dreier AG. Mais l’entreprise a attendu avant de l’acheter. «Nous voulions acheter un camion électrique d’usine, pas une solution de compromis», explique le fils Dreier, Pascal, responsable de la flotte, lors d’un entretien à Suhr. Et son père et CEO Hans-Peter Dreier d’ajouter : «La durabilité dans le quotidien de l’entreprise nous préoccupe cependant depuis 40 ans.» Rouler de manière écologique, c’est aussi possible sans les propulsions alternatives.  

Ajuster les détails au quotidien

En 1981, selon l’entrepreneur de la troisième génération Dreier, l’entreprise a installé des rapports de transmission d’autocars sur l’essieu arrière de ses camions ce qui permettait aux chauffeurs de rouler à bas régime et d’économiser du carburant. De plus, l’entreprise traditionnelle suisse a réduit la résistance à l’air de ses camions à l’aide de spoilers et de jupes avant. Les véhicules étaient en partie reliés par un attelage court, et aujourd’hui encore, seules les cabines de conduite les plus aérodynamiques entrent en ligne de compte, même si, pour cela, il faut démonter le pare-soleil.

Pris de façon isolée, ces gains d’efficacité peuvent paraître modestes. Pourtant, en les additionnant, l’entreprise Dreier AG économise ainsi des centaines de milliers de litres de carburant sur des décennies. Et donc de l’argent.  «Consommer moins de carburant n’est pas seulement judicieux d’un point de vue écologique» affirme Hans-Peter Dreier. Et ses mots semblent avoir encore plus de poids au vu de la situation actuelle du prix du diesel.

Et c’est dans le même but, à savoir économiser du carburant, que les Argoviens ont limité systématiquement la vitesse de leurs camions à 85 km/h depuis 2008 environ, sachant que la consommation de carburant évolue de manière disproportionnée à une vitesse plus élevée, notamment en raison de la résistance de l’air. «Une réduction de 89 à  85 km/h offre donc déjà un potentiel d’économie étonnant», explique le CEO Dreier. Cette limitation de vitesses a été décidée de façon autonome, avant même qu’elle soit imposée par la loi. «Cette décision nous a cependant valu quelques critiques.»

Semi-remorques à deux étages

Les semi-remorques à deux étages sont l’une des dernières trouvailles dans l’histoire de l’innovation verte de Dreier AG. «On peut s’imaginer être en formule 1 où on charge deux voitures de course à l’arrière du camion», explique le responsable de la flotte Pascal Dreier lors de la tournée avec la semi-remorque massive. Celle-ci est chargée, le niveau entier est soulevé à l’aide d’un pont élévateur de 10 tonnes ce qui permet de charger la partie inférieure de la semi-remorque ainsi rendue accessible. Dans la logistique postale, un camion peut ainsi transporter 36 unités de chargement au lieu de 24, soit un gain d’efficacité de 50 %. En d’autres termes, avec la semi-remorque à deux étages, deux camions peuvent effectuer le transport alors qu’il en fallait trois auparavant. Ainsi, Dreier AG n’économise pas seulement du CO₂, mais l’entreprise a également besoin de moins de chauffeurs pour le même volume de transport.   

Sauter dans le train en marche

Le développement du transport combiné fait partie de la même catégorie de mesures entrepreneuriales judicieuses et également durables : lancé en 1988 entre l’Italie et la Suisse, le transport ferroviaire est aujourd’hui un pilier important de l’entreprise. Certes, l’organisation est un peu plus complexe que pour les transports purement routiers. «Cependant, le transport combiné offre deux grands avantages : avec le train, nous pouvons transporter la nuit. Et sur le chemin de retour du Tessin, nos chauffeurs ne restent pas coincés dans les embouteillages à la fin de leur journée de travail.»

Écologique: ce terme figure en bonne place sur le site web de l’entreprise. La famille Dreier entend par là la prise en compte réfléchie de la durabilité lors de ses décisions entrepreneuriales. L’écologie et les activités entrepreneuriales peuvent ainsi se compléter de façon judicieuse et Dreier AG le prouve.

Brigitte Heggli, membre de la direction, va droit au but : «Je trouve que 'we go green!' est super ! Partout où cela est possible, nous, les entreprises de transport, adoptons déjà un comportement écologique. Mais il ne suffit pas de le faire, il faut en parler !» L’entreprise Heggli AG fait les deux en réagissant de manière proactive aux nouvelles technologies, en envisageant actuellement l’électromobilité pour le trafic de ligne urbain, en utilisant déjà dans un véhicule-citerne le carburant alternatif HVO (huile végétale hydrogénée), qui réduit de 80 % les émissions de CO2, et en prévoyant bien d’autres choses pour les prochaines années. Et elle participe bien évidemment à l’action «ASTAG we go green!».

Ce ne sont pas seulement les actions mises en lumière, comme l’acquisition de véhicules électriques, qui contribuent à améliorer l’impact environnemental. Il s’agit plutôt de la somme des activités apparemment modestes qui ont un impact positif – exactement comme dans un puzzle où c’est l’assemblage de nombreuses pièces qui forment l’image globale. Alors pourquoi ne pas remplacer les tondeuses à moteur et les machines par des moutons et des poules qui permettent d’entretenir les espaces verts du périmètre de l’exploitation ?  Brigitte Heggli, entrepreneuse et amie des animaux, y voit également un avantage pour l’environnement, d’autant plus que les origines de l’entreprise Heggli AG se trouvent dans l’agriculture. Et son père, Heinrich Heggli, d’ajouter : «Actuellement, nous étudions l’utilisation de l’eau du lac des Quatre-Cantons tout proche à des fins de chauffage et de refroidissement des immeubles de notre entreprise.» Ainsi, selon Heinrich Heggli, le chauffage, conçu selon le principe de l’échange de chaleur, est déjà utilisé dans certaines parties des quartiers résidentiels environnants, raison pour laquelle le raccordement de l’entreprise Heggli pourrait également être envisagée. 

L’utilisation parcimonieuse de l’eau joue de toute façon un rôle important pour l’entreprise de transport de Kriens. D’une part, l’eau du lac est utilisée pour le service d’entretien des canalisations de la ville, et d’autre part, l’eau de pluie est récupérée sur les grandes surfaces de toit du siège de l’entreprise Heggli pour être acheminée vers un réservoir de 100'000 litres. Cette eau est utilisée pour laver les véhicules, ce qui permet d’économiser, dans une même mesure, une précieuse eau potable. Vous voulez un autre exemple ? L’entreprise Heggli AG possède des forêts et donc un réservoir naturel de CO2. Elle assure ainsi une compensation du CO2 par ses propres moyens – ce qui lui permet, en quelque sorte, de se délivrer elle-même un certificat de compensation du CO2.

Texte et photos : SF

«We go green!» a désormais une nouvelle recrue : avec son nouveau camion poubelle électrique, l’entreprise Bader Paul Transporte AG soutient désormais activement l’initiative de la branche de l’ASTAG. Le Volvo FE Electric 6x2 R NLA avec essieu entraîné est le premier de ce type dans tout le canton comme l’entreprise l’a fièrement annoncé dans un communiqué de presse.

L’entreprise de Regensdorf ramasse les déchets urbains dans de nombreuses communes de l’agglomération de Zurich et cela fait 74 ans qu’elle est active dans le recyclage et l’élimination des déchets. Le nouveau véhicule durable est utilisé pour les tournées de ramassage des ordures dans différentes communes et les premières tournées ont enchanté l’entreprise : en effet, le camion électrique peut parfaitement faire valoir ses atouts lors des démarrages et des freinages incessants dans les quartiers. Il décharge les riveraines et les riverains des émissions polluantes car il accélère silencieusement et sans gaz d’échappement. Et la récupération de l’énergie de freinage fonctionne bien sûr de manière idéale sur une tournée au maillage serré.

«Avec l’acquisition d’un camion poubelle à propulsion électrique, nous avons décidé de faire un pas de plus vers une nouvelle ère. Pour nous, il est clair que le développement des motorisations alternatives doit encore beaucoup progresser dans le domaine du trafic lourd. Mais on peut d’ores et déjà affirmer que sur les courtes distances et dans le trafic urbain, la propulsion électrique est très demandée car les véhicules ne font presque pas de bruit et qu’ils affichent un bilan carbone neutre», informe le directeur Paul Bader. Pourquoi précisément un Volvo ? «Nous avons opté pour le FE Electric parce que le véhicule a été produit directement dans l’usine en Suède et qu’il représente pour nous le meilleur package complet sur le marché en termes de fonctionnement et de pilotage de la structure», explique Bader.

"parfaitement équipés pour chaque tournée"

Le robuste véhicule à trois essieux ne ménage pas seulement le climat. Grâce à son faible niveau sonore et à son accélération sans à-coups, il est également agréable à conduire. Deux moteurs électriques combinés à une boîte de vitesses à deux rapports assurent une conduite souple. Le couple élevé, disponible à tout moment, est transmis à la route par un système spécial de contrôle de la traction qui convient même aux surfaces glissantes. En bref : «avec le Volvo FE Electric nous sommes parfaitement équipés pour chaque tournée de ramassage des ordures – et pour un avenir énergétique durable. Avec la toute nouvelle structure FAUN Variopress, le travail difficile peut commencer ce qui aide beaucoup nos éboueurs ». L’élévateur automatique pour conteneurs normalisés de 140l à 800l ainsi que le compacteur sont également entièrement électriques.  

Plusieurs aspects ont incité l’ESA à organiser un cours Eco-Drive. Tout d’abord bien entendu la protection de l’environnement et l’écologie. La sensibilisation de nos chauffeurs sur ce thème est très importante pour l’ESA. Deuxio la rentabilité. 140 véhicules de livraison roulent chaque jour dans toute la Suisse pour l’ESA. La réduction de la consommation de carburant a bien entendu un effet positif sur la réduction des coûts, notamment avec les prix des carburants actuellement très élevés. Et tertio, l’ESA accorde une grande importance à la formation et à la formation continue de ses collaborateurs. Un tel cours permet aux chauffeurs d’apprendre de nouvelles choses et de rafraîchir leurs connaissances, tout en renforçant leur conscience pour une conduite écologique. Le bilan de ce cours est très réjouissant pour l’ESA. Les réactions des 125 participants au cours Eco-Drive sont totalement positives. Le cours a grandement contribué à ce que l’ESA puisse économiser du carburant.  

Les conseils de l'ASTAG

Les cours EcoDrive de l'ASTAG permettent tout d'abord de réduire les coûts de carburant d'un véhicule et aussi de minimiser les émissions de CO₂. Cela contribue à améliorer le bilan CO₂ dans le transport routier. Par ailleurs, il est certainement judicieux d'optimiser le plan des tournées ou, en d'autres termes, de combiner les trajets et de mieux exploiter les véhicules afin d'éviter les trajets à vide et d'économiser ainsi du carburant. Un autre conseil : une limitation de la vitesse à 82 ou 80 km/h permet également d'économiser du carburant, car le véhicule a besoin de moins d'énergie ou de force à vitesse réduite.

De l'hydrogène par-ci, des véhicules électriques par-là. Sans oublier le biogaz. Lorsqu'il s'agit de formes de propulsion neutres en CO2, on trouve rapidement des alternatives aux camions traditionnels fonctionnant au carburant fossile. Mais toutes ces alternatives ont un point commun : elles ne sont pas disponibles en masse. Celui qui veut un camion à hydrogène n'a guère le choix en ce qui concerne le véhicule. Le véhicule électrique ne peut pas être rechargé sur n'importe quelle prise de courant - et il n'est pas certain que l'électricité soit disponible, surtout à l'avenir. Pour le biogaz, il faut disposer de suffisamment de déchets pour le produire. Et à chaque fois, l'infrastructure nécessaire et disponible à grande échelle fait défaut.

Bien utiliser les technologies

Toutes ces alternatives ne sont actuellement que ce que le terme indique déjà : des alternatives. Du point de vue de BFS Business Fleet Swiss AG, le loueur de camions de différents véhicules MAN pour le transport de marchandises et de construction ainsi que pour les travaux communaux et d'élimination des déchets, il est plus judicieux de miser sur la technologie existante : « Les camions de MAN de la dernière génération séduisent par leur efficacité, leur grand confort de conduite et, s'ils sont manipulés correctement, ils roulent proprement », explique Bernhard Kerscher de BFS Business Fleet Swiss AG.

Mais qu'entendent les loueurs de camions par « bonne manipulation » ? « Pour cela, il faut d'abord mettre en lumière l'aspect technique : Les châssis et les superstructures sont conçus de manière à ne pas traîner de kilos inutiles. Par rapport aux concurrents du marché, cela donne des avantages de charge utile allant jusqu'à 1,5 tonne et donc un potentiel de chiffre d'affaires supplémentaire allant jusqu'à 7% par jour - à coûts égaux. De plus, l'ensemble de la chaîne cinématique est conçu sans compromis sur l'efficacité, de sorte qu'aucun litre de diesel n'est gaspillé. La limitation de vitesse à 85 km/h et 'MAN Effficiency +' y contribuent. Ces systèmes d'assistance aident le personnel de conduite à rouler tranquillement et en toute sécurité, mais surtout en économisant du carburant », explique Adrian Eggstein, responsable de la location chez Business Fleet Swiss AG.

Faire au mieux avec la meilleure technologie

Tout cela préserve les ressources avec des coûts calculables, sans pour autant compromettre la sécurité des processus logistiques. Mais ce n'est pas tout, comme le dit Bernhard Kerscher : « L'équation est simple : si les véhicules sont plus légers, la charge utile peut être augmentée. Cela permet de réduire les trajets. Si, en même temps, la consommation de carburant est encore réduite, cela ne profite pas seulement aux entreprises, mais aussi à l'environnement ».

C'est pourquoi Business Fleet Swiss est l'exemple idéal d'un membre de l'ASTAG qui soutient l'engagement «we go green!» « Le transport routier est aujourd'hui déjà extrêmement propre. Les véhicules à propulsion alternative sont certes beaux, mais ils sont loin d'être aussi efficaces que les véhicules diesel les plus modernes. Et c'est exactement ainsi que nous comprenons l'engagement ‹we go green!› Faire le mieux possible pour l'environnement et le faire savoir à l'extérieur. C'est exactement ce que nous voulons faire en tant que loueur de camions : Mettre à disposition des transporteurs qui ont besoin de véhicules les meilleurs possibles - également pour l'environnement ! Nous sommes fiers de pouvoir accompagner activement ‹we go green!› chez ASTAG ».

"Reduce to the max" - cette phrase est souvent utilisée dans un contexte technologique. Chez Landolt Transport AG, il ne s'agit toutefois pas d'une phrase, mais semble être le leitmotiv du travail quotidien. C'est ainsi que l'on peut expliquer l'orientation vers un prestataire de services contemporain, écologique et économique pour les solutions de transport et d'élimination des déchets.

 Un exemple à suivre ? Presque tous les véhicules répondent à la norme Euro 6, ce qui réduit au minimum les émissions de polluants. Lorsque cela est techniquement possible, les superstructures des véhicules sont déjà électrifiées. Dans le domaine de l'élimination des déchets et de l'entretien des canalisations, les premiers véhicules sont déjà équipés de moteurs électriques alternatifs à batterie.

Les infrastructures des bâtiments ont également connu des changements. Une installation photovoltaïque fournit l'énergie nécessaire à l'exploitation dans les parcs à conteneurs. Les ampoules traditionnelles ont été remplacées par des ampoules LED et équipées de détecteurs de mouvement afin d'éviter toute consommation inutile d'électricité.

Mais ce n'est pas tout : Landolt Transport AG traite les commandes pour les chauffeurs via une tablette et l'envoi des factures par voie électronique. L'entreprise travaille ainsi en grande partie sans papier. En outre, le parc de véhicules, l'infrastructure et les processus de travail sont régulièrement contrôlés, améliorés et adaptés afin d'obtenir de nouveaux gains d'efficacité - non seulement pour rester une entreprise d'avenir, mais aussi pour préserver les ressources. Ou justement : "reduce to the max".

 La flotte d'innovation va du Cargo eBike à propulsion musculaire au véhicule utilitaire lourd et se compose de véhicules électriques, à hydrogène et hybrides. Un "concept de véhicule vert pour l'avenir" devrait voir le jour début 2023, comme le précise Camion Transport dans son communiqué. Et d'ajouter : "Les développements ont besoin d'espace, tout comme les décisions d'orientation".

L’entreprise Müller AG Verpackungen, domiciliée à Reiden dans le canton de Lucerne et dont le siège principal se trouve à Münchenstein (BL), s’est penchée depuis longtemps sur la possibilité d’effectuer des transports plus longs de manière plus rentable et plus respectueuse de l’environnement. La nouvelle semi-remorque devait proposer un volume aussi grand que possible, être stable et avoir une longue durée de vie – une mission parfaite pour Ackermann Fahrzeugbau AG. 

L’automne dernier, l’équipe de projet, composée des directeurs des entreprises concernées, à savoir Roland Tanner (Müller AG Verpackungen), Erwin Pfyffer (Ackermann Fahrzeugbau AG) et Arthur Mösch (Mösch Transporte AG), s’est réunie pour la première fois. « Pour la nouvelle semi-remorque, nous voulions élaborer en équipe un concept simple et stable », raconte Erwin Pfyffer. « La communication a toujours été claire et la répartition des tâches structurée et efficace. De l’idée à l’achèvement, cinq réunions de l’équipe chargée du projet ont suffi ». 

Qualité made in Switzerland

Le résultat du projet est une pièce unique de grande qualité et non un produit de masse. Il s’agit d’une semi-remorque en acier léger à deux essieux avec une caisse. La longueur extérieure totale de la carrosserie est de 13'600 millimètres, la hauteur totale étant de quatre mètres, sans charge et en position de conduite. Erwin Pfyffer constate avec fierté « qu’il s’agit d’un travail suisse. Fabriqué à 100 % en Suisse avec le savoir-faire suisse – bref, la qualité suisse tout simplement ». 

Il ne s’agit pas de la première collaboration entre ces deux parties et cela n’est possible que si l’on reste professionnel et que l’on se fait mutuellement confiance, comme le souligne Roland Tanner. Cela se remarque aussi sur les produits : « Nous attachons tous de l’importance à une qualité de premier ordre. Nos produits ne sont pas fabriqués en masse, mais adaptés aux besoins des clientes et des clients », explique Roland Tanner. 

Plus de volume de chargement – plus d’efficacité

Lors de la construction de la semi-remorque, les exigences et les souhaits du client ont été déterminés et pris en compte. Par exemple, avec ses 3,20 m, la hauteur intérieure devait être nettement plus élevée que celle d’une semi-remorque standard, et ce afin de pouvoir transporter jusqu’à 30 % de fûts en plus grâce à un volume plus important. Cela est très judicieux du point de vue écologique. Par conséquent, le principe suivant a été apposé sur les deux côtés de la semi-remorque : « Ensemble, avec plus de volume mais avec moins de CO2 ». Cependant, on parle ici non seulement de préservation de l’environnement, mais aussi du portemonnaie : un espace de chargement plus grand signifie moins de trajets et donc des coûts de transports moins élevés.  

La semi-remorque est un prototype qui se trouve actuellement en phase de test pour les livraisons de fûts effectuées en Suisse romande par Mösch Transporte AG : « Dès que cette phase sera terminée, il serait envisageable de réaliser six ou sept autres semi-remorques », déclare Roland Tanner. 

Des petits «assistants» nettoient l’eau 

C'est exactement ce qui se passe dans la nouvelle installation de lavage de l'entreprise de transport Salzmann AG. Dès que l'eau s'écoule du camion vers les réservoirs de traitement via les bassins de récupération, les bactéries commencent à la nettoyer. Au cours de deux processus de filtration, elles transforment le liquide sale en eau propre d'une valeur PH de 8 et presque potable. Ce processus peut être répété quatre à cinq fois, avec certaines pertes.

La "station d'épuration" interne avec les "insectes", comme les appelle affectueusement le responsable Stefan Blatter, peut être commandée manuellement et n'est pas si difficile à entretenir. Il faut y pomper de l'air et assurer la circulation. Et ensuite, les bactéries n'ont besoin que de "beaucoup d'amour et d'un peu de saleté", comme l'explique Blatter en souriant.

Lorenz Häuselmann, le directeur de l'entreprise Salzmann AG, a d'autres projets pour l'installation de lavage. Il prévoit par exemple une application de réservation. "Comme chez le coiffeur, les chauffeurs pourraient ainsi réserver à l'avance leur lavage. Nous éviterions ainsi les temps d'attente et pourrions optimiser la charge de travail, y compris avec nos propres véhicules".

Le succès grâce à l’innovation (verte) 

La recherche constante de nouvelles idées fait la particularité de l’entreprise – et son succès. Selon Häuselmann, un nouveau camion et un nouveau collaborateur sont venus s’ajouter chaque année depuis 2010. Parallèlement, les Bernois ont expérimenté de nouveaux projets avec des énergies propres. Une installation photovoltaïque a par exemple été installée sur le toit du bâtiment de l’entreprise et le surplus d’énergie est livré au chemin de fer régional Berne-Soleure.  

L’entreprise a également fait l’acquisition d’un camion fonctionnant au gaz. Elle l’utilise pour transporter 20 tonnes de déchets de CO2 d’une station d’épuration bernoise vers l’entreprise Neustark (une compagnie dérivée de l’ETH qui l’utiliser pour produire du béton). Grâce à ce mandat de transport de CO2, Salzmann AG a même intégré dernièrement un projet fédéral. Dans le cadre d’un essai pilote, le gaz climatique produit en Suisse doit être transporté en Islande et y être stocké pour l’éternité dans de la roche volcanique. Häuselmann pense qu’à l’avenir, de telles commandes pourraient constituer une niche lucrative pour les entreprises de transport avec des camions-citernes.

Selon l’entrepreneur, ces idées nouvelles sont payantes : «Notre philosophie consistant à miser sur des véhicules et des technologies modernes n’a presque que des avantages pour nous. Les nombreuses activités différentes nous rendent attractifs pour le recrutement de collaborateurs. L’intérêt porté à notre entreprise et à nos prestations de service ne cesse de croître. Et la production de notre propre électricité sur le toit nous rend plus indépendants et nous permet d’économiser des coûts d’énergie», selon le résumé fait par Lorenz Häuselmann pour décrire les convictions de son entreprise. 

La nouvelle station de lavage pour camions avec de l’eau réutilisable et du courant vert est adaptée à cette philosophie de Salzmann :  Un projet pilote pour des camions propres et pour un environnement propre. 

Une commande idéale

Marc Hänni est le responsable du domaine de compétences de l’atelier bois de Lernwerk. Sa tâche consistait à examiner la commande et à la réaliser. « Nous devions tout d’abord déterminer si la quantité de bois nécessaire, soit environ quatre mètres cubes, était disponible », explique Marc. Par chance, le bois nécessaire était disponible en Suisse sous forme de frênes et de pins Weymouth. « Nous avons ensuite fabriqué un prototype qui a plu à l’ASTAG. Nous avons ainsi pu rapidement commencer à travailler. »

La commande est arrivée au bon moment pour l’association Lernwerk : en plus de la fabrication de divers produits dans le domaine des accessoires d’intérieur pour les meubles Pfister, Lernwerk avait suffisamment de capacités pour réaliser la commande pour l’ASTAG en quelques semaines. Les opérations telles que le tronçonnage, le ponçage, le chanfreinage des bords, le perçage de trous, l’huilage ou encore l’application du logo au moyen de la technique laser étaient parfaitement adaptées aux personnes en pleine (ré)intégration sur le marché du travail. « Les nombreuses étapes de travail ont apporté beaucoup de variété dans le travail quotidien. C’était donc la tâche idéale », explique Marc.

Les besoins individuels des participants comme le coaching ou les cours de formation continue ont ainsi pu être pris en compte, ce qui était idéal pour Marc et son équipe : « Comme les étapes de travail successives ne sont pas trop complexes et ne nécessitent pas une longue introduction, tous les membres de l’atelier bois ont pu s’impliquer et réaliser les tâches demandées. »

La croissance porte déjà ses fruits

Environ une heure serait effectivement nécessaire pour un cube car le séchage après l’huilage ainsi que le marquage des logos au laser prennent du temps. « C’est pourquoi nous avons harmonisé toutes les étapes du processus pendant la phase de préparation afin de respecter le calendrier et nous y sommes parvenus », explique Marc. Au total, l’équipe a mis six semaines pour réaliser les 3500 cubes en bois.

Mais la mission ne s’arrête pas là. Marc : « Notre service marketing a vu les cubes et les a également trouvés superbes. On nous a donc demandé si nous pouvions également fabriquer de tels cubes pour nos partenaires et clients. Pour nous, c’est formidable lorsqu’une commande en génère d’autres grâce à notre travail. » Et pour l’ASTAG, c’est le signe que l’idée de croissance porte déjà ses fruits.

Levé de rideau pour le nouveau garage pour véhicules utilitaires de Kolly SA : ces deux dernières années, un nouveau bâtiment d’une surface de 3627 m2 a été construit sur un terrain industriel à Aigle pour remplacer les locaux de Rennaz, à cinq kilomètres de là. Ceux-ci ne répondaient plus aux normes actuelles et n’offraient donc plus un service optimal à la clientèle, comme l’explique le directeur Dominique Kolly. Après d’intenses travaux de construction, la réouverture de Kolly SA à Aigle a pu être célébrée.

STR Online : Dominique Kolly, tout d’abord, toutes nos félicitations pour l’ouverture de votre nouveau garage. Ces deux dernières années, vous avez investi dans un nouveau bâtiment innovant sur un terrain de plus de 18’000 m2, et ce en pleine pandémie de coronavirus. Coût : plus de 15 millions de francs. C’était une décision courageuse !

Dominique Kolly : Merci beaucoup, c’est gentil de votre part – on m’a déjà dit des choses moins gentilles dans ce contexte. Mais nous savons que nous sommes courageux. Un tel investissement ne peut pas se faire sans une vision, sinon nous serions toujours à la traîne.

STRO : Et vous souhaitez plutôt prendre de l’avance ?

DK : Oui, car le succès implique toujours de prendre de l’avance. J’investis dans des développements pour que nous ayons toujours une longueur d’avance. Et je pense qu’il en va de même avec ce nouveau bâtiment : en Suisse, un nouveau garage pour véhicules utilitaires n’est pas créé chaque année, mais peut-être tous les trois à cinq ans. Je me suis dit :  si je dois construire quelque chose de nouveau, je veux alors miser sur les dernières technologies et donc investir dans l’avenir.

STRO : Vous faites certainement allusion au nouvel atelier ATEX (atmosphères explosives, remarque de la rédaction).

DK : Exactement. Nous avons construit un atelier complet pour les véhicules fonctionnant au gaz, à l’hydrogène et à l’électricité, bien que la demande soit encore très faible à l’heure actuelle. Mais je pense que cela va changer avec la transition énergétique et je m’y prépare déjà, par exemple en organisant régulièrement des formations internes pour nos collaborateurs.

STRO : Votre investissement comporte donc un certain risque ?

DK : Oui. Avec le temps, nous verrons si nous avons fait le bon investissement ou non. Cela reste un risque car la technologie actuelle est en constante évolution et nous ne savons pas à quoi ressemblera la logistique du futur. Cependant, si la pandémie nous a appris quelque chose, c’est que la logistique et la branche des transports routiers sont indispensables à tous. Nous sommes un must pour l’économique, et c’est ce qui me donne de l’espoir et de la motivation.

STRO : Pour quelle raison avoir choisi Aigle comme site plutôt que Lausanne ?

DK : En 2018, nous avons repris l’entreprise Longet qui était déjà bien établie dans les localités de Rennaz et de Villeneuve avec les marques Scania und Iveco. C’est pourquoi il était clair dès le début que le nouveau garage devait être construit dans la même région (le Chablet, remarque de la rédaction). La seule question était de savoir si c’était dans la région Vevey/Montreux ou plutôt en direction du Valais. Sachant cependant qu’à Montreux, il n’y a pas beaucoup de camions et donc de clients, nous avons opté pour Aigle, également en raison du prix du terrain à bâtir.

STRO : En quoi la filiale d’Aigle diffère-t-elle du siège principal de l’entreprise au Mouret dans le canton de Fribourg ?

DK : Elles sont à peu près identiques. Mais il est clair que le nouveau bâtiment à Aigle offre beaucoup plus d’espace, ce qui rend le travail plus agréable. Par contre, il n’y a guère de différence en ce qui concernant l’orientation et les points forts.  A Aigle, nous avons peut-être investi davantage dans la transition énergétique et l’ATEX, mais nos activités restent alignées.

STRO : Quel rôle les moteurs alternatifs jouent-ils dans votre entreprise ?

DK : Ils sont toujours plus présents, mais pour moi, il est clair que le moteur diesel va rester. C’est pourquoi nous ne voulons pas nous éloigner des moteurs à combustion.

STRO : Vous investissez dans des propulsions alternatives, vous avez installé des panneaux photovoltaïques sur le toit du garage et l’eau utilisée pour les tunnels de lavage est composée à 95% d’eau sale traitée. D’où vient cette conscience écologique ?

DK : Je pense qu’il n’est pas nécessaire d’être vert politiquement parlant pour aimer la nature – nous pouvons tous le faire. En tant qu’entrepreneur, je suis conscient que nous utilisons beaucoup de matières premières et que nous devons donc aussi donner quelque chose en retour et protéger notre environnement. Et si je veux prendre soin de l’eau, c’est parce que je sais qu’elle sera l’une des matières premières les plus précieuses à l’avenir.

Portrait de Kolly SA

Fondée en 1979, G. Kolly SA est une entreprise familiale dont le siège se trouve au Mouret, au cœur de la campagne fribourgeoise. En 2018, G. Kolly SA a créé son propre groupe : Kolly Management SA, dont le siège principal est au Mouret. Le groupe est composé de quatre entreprises réparties dans toute la Suisse : G. Kolly SA au Mouret (FR), Boch AG à Tenniken (BS), KOCO Solutions AG (ZG) et Kolly Aigle SA à Aigle (VD). Au total, ce sont presque 100 collaborateurs, dont onze apprentis, qui s’engagent dans toute la Suisse pour la mobilité professionnelle et les techniques environnementales.

Après avoir dû être annulé en février, le CIE a donc enfin pu se dérouler vendredi dernier à l’Umweltarena de Spreitenbach. Lors d’une première session de questions-réponses, les apprentis de première année ont eux-mêmes formulé leurs objectifs : «Apprendre quelque chose concernant la durabilité», tel a été le ténor de ce groupe de 70 personnes. Le responsable du CIE Simon Berger a demandé aux participants ce qu’ils souhaitaient changer en matière d’environnement. Jeter moins de nourriture, minimiser la consommation, recycler davantage, utiliser moins de ressources, le sujet semblait être d’actualité chez les apprentis.

Comment traduire maintenant ces connaissances de base dans la vie quotidienne, comment fonctionnent les contextes politiques et énergétiques et quelle peut être la contribution du transport routier, voilà ce qu’il fallait découvrir dans cette arena de l’environnement. Dans ce but, le CIE a sorti le grand jeu avec différents quiz, un parcours à travers toute l’arena et des visites guidées par les collaborateurs de l’Umweltarena. Sur un écran, les futurs professionnels ont par exemple pu expérimenter de manière ludique ce qui se passerait si une centrale nucléaire était arrêtée. Sur quels appareils ménagers faudrait-il économiser et quelles nouvelles méthodes de production d’énergie pourraient être activées pour que la consommation nationale d’électricité retrouve son équilibre ?ins de nourriture, minimiser la consommation, recycler davantage, utiliser moins de ressources, le sujet semblait être d’actualité chez les apprentis.

L’après-midi, tests sur piste
Après avoir exploré l’Umweltarena le matin et testé les nombreux jeux et postes, les jeunes transporteurs routiers ont pu tester des voitures électriques l’après-midi – s’ils avaient un permis. Les sujets abordés lors de la journée à l’Umweltarena étaient variés puisque même l’alimentation faisait partie de l’exposition. «J’ai été très étonné de voir combien de nos aliments proviennent effectivement de l’étranger», a constaté un apprenti de Swiss Car Barras SA de Riaz. Les jeunes professionnels du transport routier semblent avoir beaucoup appris, comme l’a montré la discussion finale portant sur les questionnaires. La branche a préparé sa relève à un avenir durable lors du CIE à l’Umweltarena.

Taxt et photos mis à disposition par CNG-Mobility

Welaki? Quésaco? Comme moi, vous avez déjà jeté des dizaines de fois des objets dans une benne, mais vous n’avez jamais été sur place lorsque le camion à superstructure multibennes – en abrégé Welaki – venait la chercher pour la vider. Le nouveau camion à superstructure multibennes de Hauri Transporte GmbH à Niederwil (SO) est un Welaki qu’il faut absolument examiner de plus près et pour lequel il vaut la peine d’être sur place lorsqu’il vient chercher une benne. En effet, le Mercedes Econic 1830 NGT de la filiale de Gast AG à Utzenstorf est 50 % plus silencieux qu’un camion diesel grâce à son moteur GNC. En outre, ses déplacements sont neutres en CO2 grâce à son réservoir de biogaz.

«Il s’agit du premier Welaki GNC du continent», explique fièrement Marc Gast, responsable élimination et transports. «C’est pourquoi différents constructeurs ont trouvé très intéressant de fabriquer le Mercedes GNC. Nous avons finalement opté pour la société Trösch AG Fahrzeugbau de Volketswil, dans le canton de Zurich, parce qu’elle connaissait déjà ce modèle grâce à une autre commande.» Le système multibenne bleu et blanc vient compléter le parc de véhicules déjà très durable de l’entreprise, avec ses quatre camions-poubelle GNC. 

Heinz Schott, chef d’atelier adjoint et chauffeur, apprécie visiblement le Mercedes GNC avec sa cabine de conduite pratique au seuil d’enjambement bas et aux grandes baies vitrées. «En été, il peut faire un peu plus chaud, mais la vue panoramique est géniale», explique-t-il avec satisfaction. Il a déjà parcouru plus de 7000 kilomètres de manière neutre en CO2. Léonardo, la figurine de tortue ninja avec son bandeau bleu, est toujours présent comme porte-bonheur. «Je me déplace principalement dans la région, je dépose et je récupère des bennes, je me rends à l’élimination. L’autonomie des camions GNC n’a donc jamais été un problème», ajoute-t-il. «Avec environ 30 kg aux 100 km, la consommation se situe actuellement dans la moyenne, et ce malgré une charge lourde. De plus, tous les groupes auxiliaires du Welaki fonctionnent avec le moteur au biogaz.» Et grâce à plus de 150 stations-service en Suisse, dont certaines sont dotées de compresseurs plus puissants et de parcs de réservoirs de gaz plus grands spécialement conçus pour les camions GNC, on trouve toujours une pompe GNC quand on en a besoin.

«Henne» travaille chez Gast AG depuis 10 ans déjà et a débuté comme chargeur. «J’ai trouvé génial de me tenir sur le marchepied, de sentir le vent sur mon visage. Pour moi, c’était un peu de liberté et un peu comme surfer», raconte-t-il avec un regard rayonnant. Au début, il ne voulait même pas devenir chauffeur, mais la moitié des membres de sa famille sont chauffeurs de camion. Il les croise désormais avec son Econic à moteur GNC et les salue joyeusement. «Toutes ces caméras sont extrêmement utiles, même pour un conducteur qui utilise beaucoup les rétroviseurs comme moi, et surtout pour manœuvrer. Les autres systèmes d’assistance sont parfois presque un peu trop prudents», explique M. Schott, qui préfère quand même être freiné une fois de trop que pas assez.

«Entre-temps, j’ai encore brièvement roulé avec un Welaki diesel, mais je ne pourrais plus me passer du Mercedes GNC. Il offre un grand confort de conduite – (rires) et pas seulement grâce au siège conducteur à suspension. Il dispose également du courant d’air nécessaire et est en outre beaucoup plus silencieux que le diesel, ce qui est très agréable à long terme», explique le jeune homme de 36 ans. Pour d’autres chauffeurs, la propulsion au GNC est encore quelque chose d’exotique, c’est pourquoi «Henne» est régulièrement interpelé à ce sujet et ne tarit pas d’éloges.

Il doit maintenant déposer une autre benne de manière précise chez un client dans le jardin devant la maison. Ce n’est pas si facile à cause des arbres, des buissons et de l’auvent, qui laissent peu de place pour le déchargement. «La suspension pneumatique à l’arrière ne laisse pas autant d’espace au Mercedes que les autres superstructures, mais les bras sont un peu plus longs, ce qui compense le tout», explique M. Schott. Il ne se laisse pas stresser, fait passer habilement la benne au centimètre près à côté des obstacles et vérifie rapidement si elle est bien placée. Alors, c’est parti pour la prochaine benne qui attend le Welaki à moteur GNC, avec un bilan de CO2 neutre. 

Planzer s’engage avec swisscleantech pour une planète plus verte, comme l’écrit l’entreprise de logistique. Pour cela, Planzer regroupera à l’avenir l’ensemble de ses initiatives et activités sous la notion de « Plan P » – P pour Planet, Perspective et People. L’entreprise veut concrétiser ce plan d’activités à différents niveaux stratégiques et opérationnels et le lancer avant l’été 2022. Le plan comprend notamment les objectifs suivants :

    - Faire du train le principal moyen de transport d’une logistique multimodale

    - Optimiser les ressources dans la logistique d’entreposage

    - Améliorer l’efficacité énergétique du parc immobilier

    - Introduire la tarification de la mobilité

    - Encourager les nouvelles technologies de motorisation

De cette manière, Planzer veut contribuer à rendre la Suisse neutre sur le plan climatique d’ici 2050, en collaboration avec d’autres acteurs de l’économie, de la politique et de la société.

Les véhicules vert fluo de Schneider Umweltservice AG attirent l’attention dans les régions de Zurich et de la Suisse centrale. Déjà leur couleur permet de savoir quelle est leur mission, à savoir la protection du climat et de l’environnement par la préservation des ressources. Ils collectent toutes sortes de déchets, des déchets d’entreprise aux déchets industriels en passant par le carton, le verre, le papier et le bois usagé.   

Nouvelle installation de tri à Volketswil

Huit centres de recyclage, répartis entre Kriens LU et Pfäffikon ZH, assurent des trajets courts. Actuellement, le centre de recyclage de Volketswil est considérablement agrandi avec une nouvelle installation de tri qui sera mise en service au printemps 2022. Grâce à des séparateurs magnétiques et à la technologie proche infrarouge la plus moderne, l’installation offre de nouvelles possibilités d’extraire des déchets industriels et de construction mixtes des matériaux supplémentaires tels que les plastiques, les cartons ou les métaux afin de les réintroduire ensuite dans le cycle des matières. Pour la construction de ce centre, Schneider a utilisé environ 8000 tonnes de matériel recyclé, entre autres du gravier et du béton recyclés. Le béton recyclé, qui soutient efficacement la construction durable, présente encore un grand potentiel, car les maîtres d’œuvre privés ou publics ont encore des préjugés par rapport à son utilisation. Pourtant, le béton recyclé répond aux mêmes exigences que le béton primaire et sa qualité est absolument équivalente. 

Installations solaires sur les toits

Environ 12’000 panneaux solaires - qui ont par exemple produit 260 MWh d’énergie en mars 2022, mois très ensoleillé - sont installés sur les toits du centre de recyclage. Calculons : rien qu’avec l’énergie du mois de mars, trois camions électriques avec des batteries d’une capacité de 250 kWh chacune pourraient être rechargés de zéro à 100 pour cent chaque jour de l’année. Cette énergie autoproduite constitue donc le fondement de la voie sur laquelle Schneider AG s’est engagée – en direction de zéro émission. 

Une flotte de véhicules sur la voie de l’électricité

L’objectif en matière d’émissions concerne bien entendu également la flotte de véhicules de Schneider. L’objectif consiste à intégrer douze e-camions dans la flotte d’ici fin 2023 et d’effectuer 90 % des ordres de transport de manière purement électrique d’ici 2028. Rico Sommerhalder, directeur de Schneider Umweltservice AG, se projette vers le futur : «Compte tenu de l’état actuel des connaissances et des possibilités existantes, je mise sur un avenir électrique. Le fait que nous puissions produire nous-mêmes le carburant sous forme d’électricité solaire favorise le passage à l’e-mobilité. Quant à l’autonomie des nouveaux e-camions qui est d’environ 240 km, elle ne représente plus un obstacle. Nos véhicules sont engagés dans le transport à courte distance et ils reviennent toujours sur leur lieu de départ.» Pour ce qui est de l’infrastructure de recharge, Sommerhalder constate :  «C’est effectivement un défi. Heureusement, nous nous sommes penchés très tôt sur la question et nous pouvons étendre notre infrastructure de recharge en fonction des besoins. Tout comme la technique des batteries, l’infrastructure de recharge évoluera constamment au cours des prochaines années, raison pour laquelle il n’est pas question pour nous de  faire des réserves». Concrètement, Schneider travaille avec Solar Alliance AG de Wallisellen, une entreprise spécialisée dans les grandes installations photovoltaïques industrielles.

Du Futuricum au Scania

Schneider a acquis ses premiers camions électriques (Futuricum) dès 2019, et depuis, plusieurs Scania 25 P entièrement électriques sont en service. «Nous participons à l’initiative de l’ASTAG ‹we go green!› pour plusieurs raisons» explique Stefan Ott, responsable du marketing chez Scheider. «Notre stratégie d’entreprise vise clairement le zéro émission, mais nous voulons en même temps montrer à d’autres entreprise, à nos clients et à la population que les mesures de réduction du CO2 sont efficaces et que les investissements correspondants sont rentables.» Schneider est bien entendu ouvert aux développements futurs et l’entreprise reste toujours à l’affût du potentiel d’amélioration. L’hydrogène comme source d’énergie n’est pas non plus exclu à l’avenir, déclare Ott. «Nous produisons nous-mêmes l’électricité propre nécessaire à cet effet!»

Les membres de l’ASTAG sont conscients de leur responsabilité en matière de réduction des émissions de CO2. Or, le fait d’en être conscient ne suffit pas et les actes doivent suivre.  

CHN Transports SA prend les devants et participe à « we go green ! », l’engagement de l’ASTAG en faveur de l’environnement et du climat. « Nos efforts consistant à réduire notre impact sur l’environnement ne datent pas d’aujourd’hui », explique Frédéric Voisin, directeur de l’entreprise de transport. Selon lui, des mesures simples à appliquer et efficaces ont été mises en œuvre bien avant l’arrivée des nouvelles technologies de propulsion : « Parmi elles, on peut citer le covoiturage de nos collaborateurs, la limitation géographique de nos activités de transport, la sensibilisation à l’utilisation d’outils électriques, l’éclairage ou encore la formation à la conduite EcoDrive avec l’ASTAG », explique Frédéric Voisin.

Les propulsions alternatives : pas (encore) une option

En outre, on a réfléchi à la manière de réduire la consommation d’énergie – notamment grâce à nos propres panneaux solaires – de papier et d’autres fournitures bureau. Et Frédéric Voisin d’ajouter : « Depuis 2020, nous avons introduit la gestion électronique des documents, ce qui nous a permis de réduire de 80 % le courrier entrant, et nous avons également introduit l’envoi électronique de nos documents avec une économie de papier de 40 % à la clé. »

Dans le cadre de l’activité principale qui est l’un des principaux vecteurs des émissions de CO2, Frédéric Voisin veut également miser sur la durabilité. Ainsi, on étudie les possibilités d’utiliser des camions électriques, à hydrogène ou à gaz. Cependant, « la taille actuelle de notre entreprise ne nous permet pas d’investir dans ces technologies encore très coûteuses. Nos recherches ont montré qu’un camion multibenne électrique par exemple devrait parcourir environ 50'000 kilomètres par année afin d’atteindre le seuil de rentabilité. Etant donné que nous avons décidé de limiter nos activités au niveau local, nous sommes encore loin d’atteindre ce kilométrage annuel. »

« Chacun peut agir »

Selon Frédéric Voisin, il faudra encore un peu de temps avant que de tels véhicules soient également abordables pour des entreprises comme la sienne. Mais d’ici là, il veut mettre en œuvre ce qui est réalisable. Par exemple dans le domaine privé : « Personnellement, je roule en voiture électrique et je ne voudrais pas la rendre. Pour moi, il ne s’agit pas d’un effet de mode mais bien d’une réalité accessible à tous. » Et d’ajouter : « Chacun d’entre nous peut agir à son niveau par des actions plus ou moins importantes, pour réduire son impact sur l’environnement. »

Chez Hugelshofer Logistik, on veut que les actions remplacent les mots, et c'est ce que souhaite particulièrement le CEO Martin Lörtscher. L'entreprise avance, spécialement sur le thème de l'environnement et du climat, respectivement de la durabilité. Cela fait déjà près de deux décennies que l’entreprise s'est engagée auprès de la Fondation Klik – à l'époque le centime climatique –, afin d'économiser ou de compenser le CO2. Désormais, une installation photovoltaïque propre fournit de l'électricité, l'entreprise mise sur le transport combiné et toute sa flotte a été convertie à la norme EURO 6. De plus, elle utilise des véhicules à propulsion alternative ainsi que des véhicules conventionnels roulant au biogaz et au biodiesel, afin d'économiser le plus de CO2 possible. Bref entretien avec Martin Lörtscher.

We go green : Martin Lörtscher, l'action «we go green» n'est lancée que depuis peu. Pourquoi vous a-t-elle convaincu ?  

Martin Lörtscher : Nous nous intéressons depuis des années au thème de la durabilité. Et en tant que PME de taille moyenne, nous tenons à montrer que nous aussi, nous faisons déjà beaucoup dans ce domaine. Or jusqu'à présent, il me manquait un label correspondant ou une autre forme de profession de foi permettent de faire connaître cette démarche à l'extérieur. Avec «we go green!», cette possibilité existe désormais. Grâce à l'action de l’ASTAG, notre activité gagne en visibilité et l’engagement de la branche peut être mis en avant.

wgg : Concentrons-nous sur la notion d’engagement. De quoi êtes-vous particulièrement fier ? 

ML : Il y a environ deux ans, nous avons été l’une des premières entreprises à acquérir un semi-remorque électrique de 40 tonnes. À l’époque, ce type de véhicule était plutôt considéré comme un prototype. Mais notre philosophie consiste à ne pas se contenter de parler, mais à véritablement faire quelque chose. C’est aussi pourquoi nous avons commencé il y a des années à mettre en place notre propre centre de formation et de formation continue. Ici, un formateur et un moniteur de conduite aident nos futurs professionnels du transport à adopter un mode de conduite conscient et économique. Cela nous a permis de réaliser d'importantes économies de carburant et notre investissement a d’ores et déjà été rentabilisé. Et c'est exactement ce que nous voulons : nous investissons dans des ressources et dans la durabilité, sachant que ce n'est que plus tard que nous bénéficierons d'un retour économique. Nous restons ainsi tournés vers l’avenir. 

wgg : Un état d’esprit progressiste. Hugelshofer Logistik fait déjà beaucoup. D’autres mesures sont-elles prévues ?

ML : Oui, nous souhaitons étendre la flotte électrique et mettre en place l'infrastructure de recharge correspondante et nous prévoyons d'acheter d'autres véhicules roulant au biodiesel et également à l'hydrogène. De plus, et dans la mesure du possible, nous souhaitons également miser davantage sur le transport combiné. Les engins supplémentaires tels que les chariots élévateurs ou les excavateurs seront bientôt équipés de formes de propulsion alternatives. Nous essayons partout d'être à la pointe de l’actualité afin de pouvoir réagir en conséquence aux changements. Cela implique un changement de culture avec une autre façon de penser – qui s'applique tant à la direction qu'au conducteur.  

wgg : C'est formidable ! Un grand merci pour cet entretien et beaucoup de succès pour vos activités futures et durables !

22.02.2022. Une date, mais également un palindrome qui se lit aussi bien à l’endroit qu’à l’envers. Mais ce jour est également particulier pour une autre raison. En effet, l’ASTAG rend visite à son membre Keller Kehricht-Abfuhren GmbH. Il s’agit de l’un des premiers membres à avoir rejoint le site «ASTAG – we go green!» s’engageant ainsi à mettre en œuvre la résolution climatique de l’ASTAG.

L’entreprise familiale de Thayngen pense déjà de manière extrêmement progressiste – à savoir de manière circulaire. «Nous transportons et éliminons le carton, le papier, le plastique et en partie les déchets verts de dix communes et clients commerciaux.  Ces déchets verts sont acheminés vers l’installation de biogaz de la famille Müller dans l’Unterbuck-Hof, où nous faisons le plein pour notre camion à gaz qui a environ un an. Nous utilisons donc les déchets verts de la région transformés en biogaz pour travailler dans la région», explique Andreas Keller, membre de la direction de Keller Kehricht-Abfuhren GmbH.

Incitations multiples

Cela a permis de créer un circuit, même si celui-ci est plutôt petit en raison du nombre de clients et qu’il peut donc être développé, selon Keller. Pour cela, nous nous sommes mutuellement encouragés: «Il y a environ une année et demie, nous avons envisagé d’acquérir un nouveau camion. Or, pour nous, un camion électrique n’entrait pas en ligne de compte sachant que sans financement de départ, un tel véhicule n’est financièrement pas supportable pour nous. Néanmoins, nous voulions un camion aussi neutre que possible en termes d’émissions de CO2. C’est pourquoi nous avons opté pour une propulsion à gaz, une technologie éprouvée. Comme je savais que les Müller produisait du biogaz pour l’électricité et le chauffage collectif, je les ai contactés pour savoir s’ils seraient d’accord d’installer une station-service. Et en fait, ils y avaient déjà pensé», explique Keller.

L’affaire était sur de bonnes voies. Début 2021, la famille Keller a acheté un camion à gaz – roulant encore au début au gaz naturel – et depuis le 29 octobre 2021, la station-service est désormais en service. Bien qu’elle soit accessible au public, la pompe ne peut être utilisée que par des clients enregistrés. Mais de nouveaux clients pourraient s’y ajouter, selon Keller : «L’entreprise familiale de mon épouse est une entreprise de technologie d’assainissement. Sur la base de nos expériences, ses responsables souhaitent désormais acquérir eux aussi un camion à gaz et utiliser le biogaz de la région».

Pas à pas

Les expériences faites parlent en faveur de cette technologie:  «Nous avons aussi le même véhicule dans une variante diesel. Le camion à gaz a un comportement très légèrement différent, mais il est beaucoup plus silencieux, non seulement dans la cabine, mais également à l’extérieur. Lorsque nous entrons dans la déchetterie d’une commune, les personnes présentes ne nous entendent plus, contrairement à ce qui se passait auparavant avec nos véhicules diesel», selon Keller. Et ce n’est pas la seule expérience positive : «Bien que les transporteurs de la région nous aient déconseillé d’investir dans des propulsions à gaz, nous avons tout de même voulu miser dessus. Les communes et les clients trouvent que c’est une bonne chose – bien qu’ils ne nous aient pas dit d’acheter un tel véhicule».

Le camion qui fonctionne en circuit fermé n’est qu’un exemple parmi les autres actions durables de l’entreprise Keller Kehricht-Abfuhren GmbH. Andreas Keller a ainsi contribué à faire progresser le recyclage du plastique dans la région. De plus, un véhicule de collecte – par exemple le camion au gaz – vide les conteneurs à déchets verts de plusieurs communes, ce qui permet à l’entreprise familiale de réduire les trajets à vide. La combinaison du développement durable et de la gestion d’entreprise est la recette du succès de l’entreprise familiale : «Nous ne pouvons pas faire tout en même temps, mais nous pouvons avancer pas à pas vers un avenir plus durable. Et le fait de pouvoir compter sur une association comme l’ASTAG qui soutient notre démarche et qui la rend visible, nous aide dans notre travail quotidien». Un soutien sur laquelle d’autres membres et la branche peuvent également compter.

Des investissements se chiffrant en milliards pour des véhicules aussi propres que possible

Ce renouvellement répété (!) des flottes était le fait d’investissements volontaires de plusieurs milliards de francs consentis par les entreprises de transport routier. De la norme EURO 1 à la norme EURO 6, les camions les plus modernes ont toujours été acquise très rapidement – même si leur durée de vie technique aurait été bien plus longue. «Et aujourd’hui également, on constate que la branche mise sur le progrès et l’innovation», selon Kirchhofer: «Nous voulons atteindre un but et c’est pourquoi l’accent est actuellement clairement mis sur les propulsions neutres en CO2 !»

Hanspeter Setz, transporteur innovant et prospère durant des années (Oskar Setz AG, Dintikon), aujourd’hui à la retraite, le redit à chaque occasion : «Avec la modernisation des flottes de véhicules, la branche prouve activement qu’elle roule vraiment de manière verte !». Et c’est justement pour cela que «we go green!» est tellement important : il s’agit de poursuivre sur une voie empruntée depuis longtemps – en allant maintenant encore plus vite ! 

Le nom annonce la couleur: l’activité principale de Steinauer AG Recycling & Umweltservice est l’élimination et le recyclage écologiques des déchets et des matériaux recyclables. La gamme des prestations s’étend des services de bennes/conteneurs aux travaux de démolition en passant par le recyclage et l’élimination. Pour les transports correspondants, 15 camions sont utilisés. L’entreprise, qui compte 35 employés, possède plusieurs sites et équipe depuis des années les nouvelles parties de ses bâtiments avec des installations solaires. L’électricité est en grande partie utilisée dans les activités de l’entreprise, par exemple dans le centre de recyclage d’Einsiedeln pour le broyage du vieux bois. Celui-ci est à son tour utilisé pour fournir de l’énergie thermique, dont profitent également de nombreux clients externes, notamment l’abbaye et les écoles d’Einsiedeln. Steinauer AG produit ainsi une quantité d’énergie qui lui permettrait d’alimenter l’ensemble de l’entreprise, avec tous ses équipements et véhicules électriques, pendant une année entière. Le seul problème est que l’énergie solaire n’arrive pas toujours au bon moment et en quantité suffisante.

Auch dieses Jahr folgten zahlreiche Zürcher Kantonsrätinnen und Kantonsräte der Einladung, sich einen Abend lang mit Themen rund um den Strassentransport auseinanderzusetzen. Einmal mehr konnte der Inhalt kaum aktueller sein: In drei Posten erfuhren die Politikerinnen und Politiker, inwiefern sich die Transportbranche um die Dekarbonisierung bemüht und wie der aktuelle Stand der Entwicklung ist.

Rejoignez le site ASTAG – «we go green!» et déclarez vos mesures dans le formulaire de déclaration.